5G不是自动驾驶的解决方案，英伟达才是

概要

自动驾驶或自动驾驶汽车成为主流应用还需要20 － 30年。

5G与无人驾驶或联网汽车几乎没什么关系。

恩智浦和高通合并与否对英伟达的影响非常小。

介绍

英伟达的股价近来一直停滞不前，原因是最近在亚利桑那州坦佩（Tempe Arizona）发生的一起意外车祸死亡事件，肇事车是一辆无人驾驶的优步（Uber）汽车。这导致英伟达暂停了相关的自动驾驶测试操作。

一些人指出，人们对即将到来的5G部署将对汽车行业和自动驾驶汽车产生何种影响存在大量猜测，这可能会令英伟达在这一市场领域的立足点毁于一旦。

恩智浦和高通的合并，一些人认为这将成为对英伟达产生重大影响的竞争对手。

以上这些都不会对英伟达产生任何重大影响，我将在下面概述。

什么是自动驾驶？

“自动驾驶”这个词经常被人提起，已经成为一个包罗万象的流行词。

实际上，计算机驱动的汽车有两个功能部分重叠的组件。

首先是计算机控制汽车的操作和反应，二是车辆与环境的互动。

第一个组件是由计算机控制，负责控制汽车功能和性能。从转向、制动、对象识别和加速，到路径选择和导航。拥有该组件的车辆称为“自动驾驶车辆”（SDV）。

行业将第二部分与汽车到汽车的连接和汽车到环境的连接联系起来。

该组件有几个名称，如车辆－车辆（V2V）、车辆－基础设施（V2I）、车辆－行人（V2P）或包罗万象的车辆（V2X）。

两组组件之间存在重叠，SDV也处理环境和基础设施方面的信息，主要的区别是SDV平台关注于操作和功能，V2X更关注安全（主要是避免冲突）和信息感知。

2014年，汽车工程师协会（SAE）定义了6个级别，作为实现完全自主驾驶的路线图。

0级 － 无自动化：加速，制动和转向均由人类驾驶员完成。

1级 － 驾驶员辅助：在某些情况下，汽车可以控制方向盘或踏板。例子包括定速巡航控制和停车辅助。

上面两个等级里，计算机无法控制转向和加速／制动。

2级 － 部分自动化：2级车辆具有某些模式，其中汽车可以接管踏板和车轮，但仅在某些条件下，驾驶员必须保持对车辆的最终控制。

这就是自2014年以来特斯拉的自动驾驶系统。

3级 － 条件自动化：在某些条件和情况下，汽车将完全接管驾驶责任，但驾驶员必须在系统请求时重新获得控制权。

处于该模式的车辆可以选择改变车道的时间，以及如何基于预定的算法或命令响应道路上的动态事件，但使用人工驱动作为主要的后备系统。

4级 － 高自动化：代表是谷歌／ Waymo的测试车已经运营了好几年了。

这是在理想的条件，不太复杂的交通，良好的天气，良好的道路设计，今天只有在被高度控制的地区可以这样。

5级 － 全自动化：在任何条件下，无论是否有人在任何道路上，所有驾驶任务全部自动化。

这是非常遥远的，可能永远不会发生。

通过这些层面的过渡将对我们的工作、旅行和互动方式产生巨大影响，更不用说将改变经济和消费模式了。

迄今为止的历史
自20世纪80年代以来，自动驾驶汽车的憧憬和吸引力就一直存在。1999年，美国交通部（USDOT）让联邦通信委员会（FCC）为智能交通系统（ITS）在5．9 GHz频率上分配了75MHz的频谱。

ITS将使用无线电频率进行直接短程通信（DSRC），如自动收费、交通警报、交通灯控制等。

这个频谱被闲置了近10年，然后在2009年，通用汽车公司在凯迪拉克CT6上安装了DSRC系统。令人惊讶的是，没有人效仿。

在一个并行开发中，丰田也安装了一个先进的DSRC系统，在日本使用。但是，那是在700MHz频率。

丰田在2011年推出了驾驶员安全支持系统（DSSS），这是一款汽车基础设施原型。

随着移动通信的普及，通用汽车又一次引领潮流，推出了一项名为OnStar的新型紧急和司机援助服务。同样，其他汽车制造商也没有效仿，尽管一些制造商获得了技术许可。如今，这些服务已经被个人手机的使用所取代。

带着5G的激动和承诺，3GPP设计了一种新的协议，他们将其命名为cell vehicle——everything or （C－V2x）。

这主要是由中国驱动的，中国不愿使用DSRC。2019年大众将在欧洲销售的所有新车安装C－V2x。此外，福特也宣布将在2019年部署C－V2x。

2009年，谷歌启动了Waymo项目，重点开发自动驾驶汽车。

审核编辑：符乾江