BMW的单模组设计采用了12个电池模组

BMW的工程师采用了单模组的设计，采用了12个电池模组，每个模组2.71kwh（分为5个双模组和2个单模组）以T型方式平均排列于底盘空间。

以这个为蓝本来看从2012到2020年，BMW在近8年时间产品在完善中到底变革了哪些内容。

不过由于汽车产品的特点，从0到1成就最大，从Gen3到Gen5某种意义上都是细节的完善。不过在这个选题开始之前，我想把目前没有涉及的BMW Gen4 BEV Mini Electric。

图1 BMW的Gen3-Gen5的变化

➤BMW Gen4 的Mini Electric

BMW Gen4 的Mini Electric MINI纯电动车型配备了容量为32.6kWh的锂离子电池组，配置了7.4kW的车载充电机，慢充模式下，充满需要四小时。

在快充模式下，可功率为50kW的充电桩为其进行充电，充到80%的电量仅需要大概30分多分钟，提速动力性来说，也是按照百公里加速时间为6.9秒来设计的。

BMW的工程师在这里面采用了单模组的设计，采用了12个电池模组，每个模组2.71kwh（分为5个双模组和2个单模组）以T型方式平均排列于底盘空间。

如下图所示:

图2 BMW 的Mini Electric的模组布置

在之前的介绍会里面，有两张图是有关于这个电池系统的切面图：1）这个模组设计按照这个切面图来看，和我们之前认为的方式有所差异，之前I3的双排模组立着布置，这个双模组是侧着放的，然后模组间也需要用高压线进行连接

2）然后因为有两种模组，这种可升级性可能也不算特别好

图3 电池系统布置图

图4 和I3的模组设计差异，是躺着的

在Gen3时代采用的一个模组一个CMU，这里也确实采用了12个CMU，8个堆在S-Box两侧，两个放在模组上，另外两个和BMU叠在模组上面。这种设计基本在之前的PHEV里面使用比较常见的做法。在下图里面我们可以看到紫色的就是CMU额连接线。

图5 BMS和CMU的布置图

这种设计不光在双模组上需要进行对接，加上模组之间比较长的高压连接线，如下图所示总的高压连接线确实很复杂，费了好大劲才把整包的高压部分比较好的连接起来。

图6 高压线路连接图

➤Gen4 和之前Gen3之后Gen4的对比

从结构标准来看，Gen4的Mini Electric的空间更像之前的Active E的设计，所以Gen3和Gen5是一脉相承的双排大模组的结构，布置上的方向上面是的Gen5的模组尺寸更大；而Gen4就是一个类似于之前Gen2的Active E的魔改，所以在更多的场合是看不到这个Mini Electric的电池包爆炸图的。

图7 Active E这样的异性结构

这个经典的I3的结构设计，被更多的电芯或者可以不同尺寸的电芯替代掉，一直沿用者，目前看到的基于148mm宽度的双排模组都是这个设计的延伸。

图8 BMW I3的模组设计