智能网联汽车带来的新机遇,中国车企正面临新的抉择

　　“智能网联是一个包罗万象的舞台。在这个舞台上，大家做汽车还是做网联？做平台还是做产品？做硬件还是做软件？做数据采集还是做算法？”

　　近年来，随着智能网联汽车从概念逐步落地，加之自动驾驶商业化的有序推进和5G的全面商用，与车联网相关的软硬件需求正形成巨大的增量市场。

　　根据IDC发布的《全球智能网联汽车预测报告》，2019年全球智能网联汽车出货量为5110万辆，与2018年相比增长了45.4%。IDC预计，未来5年，全球智能网联汽车的年出货量复合增长率为16.8%，增长空间巨大。

　　面对智能网联汽车带来的新机遇，相关企业是效仿苹果，以自我为中心，采用垂直整合体系，渐进式发展；还是“组群”以“安卓”模式合作开发、共享成果？当前中国车企正面临新的抉择。

　　“特斯拉的路线必须跟”

　　当前，智能驾驶有两条技术路径在博弈：一是以传统车企为代表，从L2到L3再到L4的渐进式策略；一是以谷歌为代表的互联网公司，他们希望能飞速进入到L2以上的自动驾驶技术。两条技术路径犹如珠穆朗玛峰的南北两线，在难度和距离上都有区别。

　　作为国内第一批进入自动驾驶领域的研究者，地平线CEO余凯认为，当前智能驾驶的发展很像当初智能手机的萌芽状态。“2007年之前，很多人在争论什么是智能手机。2007年，苹果第一代智能手机出来后，大家只有两个选择：跟还是不跟。现在的特斯拉就是在扮演苹果的角色。”

　　余凯认为，特斯拉渐进式的发展路线不用质疑，必须跟，如果不跟，五年后会很危险。“从去年4月开始，特斯拉搭载了自己研发的一个超强算力的FSD芯片，它接近72万亿次算力；它的下一代大概明年年底会出现，会是拥有三百万亿次每秒的算力超级芯片。大算力支撑下的数据闭环，就是特斯拉打造的一个联机版的AI进化体。它会因为不一样的司机行为而触发数据上传，以在云端训练自动驾驶模型，使上百万路上车辆共享经验，共同进化。”余凯认为，这是一种高效吸收大数据联机版的AI进化，值得业内认真思考。

　　与其他企业的选择不同，当前特斯拉从芯片到自动驾驶平台再到后续运营，包括电池关键技术都在自己做布局。而自主车企要想追赶特斯拉，是效仿其垂直整合模式，还是“组群”式发展？

　　对此，一汽集团智能网联院院长李丹认为，核心技术一定要自己掌握，这是传统车企的底线，除此之外可以通过“组群”的方式，合作开发，共享成果。

　　华人运通智能驾驶及电子电气副总裁李谦对这一观点表示认同。他认为，车企与上下游供应商一起构建生态体系，才能推动智能网联的发展。但如何才能建立起这样的联盟，需要在汽车硬件架构和软件架构上有突破，否则联盟就不可能存在。

　　“如果软件架构技术没有突破，即便开发出再好的芯片，做系统迁移也会很费劲。如果把软硬件分离做得很好，即使芯片不停地迭代，软件层面也很容易迁移，这样生态就容易形成了。”李谦说。

　　在李谦看来，在这样的生态中，汽车产业结构会发生很大的变化，有做芯片的，有做平台的，大家都在延着自己的技术路线不断迭代，路线或方案不再由主机厂选择推动，主机厂可能更关注用户体验，一些核心的专精技术由科技公司完成。只有这样的生态体系建立起来，智能化时代才会真正到来。

　　智能网联需要标准化

　　事实上，随着智能网联相关技术的发展越来越快，不少从事战略研究的车企人员目前都很焦虑，因为他们不知道下一步会发生什么，未来的不确定性很强。在这种情况下，如何打破行业壁垒，形成一条顺畅完整的产业链，成为当下业内关心的问题。

　　“当前，车联网产业已经进入到人与万物互联的第三阶段，如果我们把它再往前推动，就必须把现有的生态做到最大融合，这就要求有一个相对集中或者统一的操作系统，或者是创造一个操作系统能发挥作用的硬件环境。”爱驰汽车创始人兼董事长付强认为，虽然大家一直都在讲软件问题，但硬件也很重要，也需要平台化，才能够为软件的融合、统一创造较好的前提条件。

　　对此，广汽新能源总经理古惠南的观点是，要打破行业壁垒，就要思考自动驾驶底层设计问题。

　　古惠南认为，当前车身上有两大核心系统：一是物联操作系统，一是自动驾驶系统。前者强调效率，即更新速度要快；后者要求安全。

　　“两个系统的出发点不一样。如果从娱乐端只是万物互联，不涉及自动驾驶，我认为它的底层系统是可以共享的。但自动驾驶有很多技术不可能完全交给第三方公司全部去做，因为它有可能达不到车辆的安全感和驾驶性能，所以这些应该由主机厂主导，剩下的门类可以跨界联合。”

　　业内人士认为，就像充电桩的充电接口标准需要统一，智能网联汽车的底层网络架构也需要标准化。“我们在与主机厂的合作过程中，经常遇到如何在底层平台化，以及真正在底层网络架构设计的开放性上做得更好的问题，这就需要底层本身的网络架构以及整车底层的软硬件合一的标准化。”腾讯智慧出行副总裁钟学丹说。

　　对此，蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪也认为，就像充电口国标发布后，充电桩才实现了规模化发展从而促进了电动车发展一样，智能化也需要这样一个过程。“交通协议和通讯协议基于5G该设成什么样子，如果不早定下行业标准，各个车企的投入有可能南辕北辙。”

　　在秦力洪看来，在未来智能网联和自动驾驶的场景里，联合是一定需要的。“汽车产业上下游之间可能会形成数个联盟，包括高清地图、智慧交通、算法、大数据和汽车出行公司在一起，组成一个完整的生态链联盟。这个联盟需要有自己的标准，可能未来行业内会存在两到三种不同的标准，但标准的种类不会太多。”

　　“如果一个操作系统能成为主流，那么汽车产业在结构上就会发生变化。在智能手机产业中有不同分工的角色，这种现象当前在智能网联汽车行业里还没有看到，但未来肯定会朝着这个方向发展。我们要未雨绸缪。”付强说。
责任编辑：YYX