戴姆勒和宝马正考虑联手生产关键的汽车零部件

蔡澈(Dieter Zetsche)领导的戴姆勒和克鲁格(Harald Krueger)领导的宝马，今年的利润都有所下降。

近日，有机构披露，戴姆勒和宝马正考虑联手生产关键的汽车零部件，此举将使这两家传统豪车竞争对手比以往任何时候都更加紧密地联系在一起，并反映出席卷整个行业的根本性变化。

知情人士对彭博社表示，两家汽车制造商正在探索联合汽车平台、电池和自动驾驶汽车技术等选择。知情人士说，合作将仅限于不特定于品牌的技术，但讨论还处于初期阶段，任何决定的时机都不清楚。

戴姆勒和宝马对此均拒绝置评。

在未来数年仍需要巨额投资自动驾驶、电动汽车的压力下，汽车制造商越来越多地与竞争对手接触，以削减成本。

大众汽车今年也被披露正与福特汽车就合作生产小型商用车和可能的自动驾驶汽车技术进行谈判。尤其是在自动驾驶移动出行这个汽车制造商亟待转型的领域，如何对抗现金充裕的科技巨头Alphabet旗下的Waymo，合作也是一种变得更加灵活的方式。

压力显而易见，戴姆勒和宝马都下调了今年的利润目标，将原因归咎于全球贸易关系紧张和开发投资的增加。

此外，为了能够与特斯拉抗衡，戴姆勒决定在未来4年增加10款电动汽车，而宝马到2025年将发布12款纯电动汽车。

为此，戴姆勒计划到2025年向纯电动汽车领域投资总额100亿欧元；宝马将在明年进一步提高研发支出，约占销售额的6.5%到7%，相当于2011年和2012年研发支出的总和。

据德国商报《商报》报道，戴姆勒和宝马正考虑分享各自的辅助系统和自动驾驶专利。其目的是尽可能快地为尽可能多的车辆配备相同的技术，以应对市场需求的爆发。

双方的一次非直接的合作在2015年，戴姆勒和宝马以25亿欧元(29亿美元)的价格与大众的奥迪(Audi)一起收购了数字地图公司HERE Technologies。

今年，戴姆勒和宝马两家公司同意合并各自的汽车共享平台Car2Go和DriveNow。周三，这桩交易在美国获得了监管机构的批准。

知情人士表示，两家公司的移动出行业务合并包括增加其它服务的计划。知情人士说，考虑到产品和技术周期的复杂性，合作的最终回报可能需要数年才能实现，而且合作过程极其困难并可能存在诸多不确定性变化。

2013年，通用汽车出售了其在PSA集团的股份，此前该公司未能通过联合采购和产品开发找到节省成本的办法，而大众汽车和铃木汽车的联盟也于2016年破裂。

仅存的雷诺-日产-三菱联盟也在今年遭遇风波。日产和雷诺在1999年结盟，在整个自动驾驶技术的发展上此前计划通过四步走来实现，第一步也就是2016年发布的ProPILOT系统。

今年，雷诺日产联盟宣布希望能够成为未来自动驾驶领域的领军者，并计划在2020年推出10款无人驾驶汽车，同时发起10亿美元企业风投基金，专注于投资电气化、自动驾驶系统、联网、人工智能等技术。

在之前共享零部件和通用平台等四大合作的基础上，雷诺日产联盟向电气化、自动驾驶与车联网方面拓展延伸。而其中一大亮点就是到2022年三方协同效应节省成本翻倍至100亿欧元。

由于目前各家车企在自动驾驶软硬件上的各种投入“金额巨大”，同时未来量产依然牵制于供应商的价格约束，雷诺联盟的协同采购无疑具备很强的成本控制能力。

当年与雷诺结成联盟之前，日产汽车已连续七年出现严重亏损甚至濒临破产。

成本协同无疑是重中之重，宝马此前与丰田汽车公司合作生产Z4和Supra跑车，并对氢动力汽车进行研究。与此同时，戴姆勒与雷诺和日产交叉持股，涉及发动机共享和联合生产汽车。这些都是基于协同效应的考虑而产生的合作。

但这些毕竟只是少数。

过去，每家公司都有自己的供应链和纵向一体化体系。但未来，汽车制造商要想成功地实现自动驾驶汽车量产，必须建立一系列伙伴关系和联盟。

无论是技术还是研发投入，几乎没有一家企业能够独自完成所有方面的工作（哪怕是Waymo这样的公司，也需要各方面的合作），只有合作才将赢得这场比赛。

“未来的竞争不在戴姆勒和宝马之间。”有行业人士表示，他们的竞争对手变成了Waymo、Uber、Lyft，如果他们想获得市场份额——而且只有排名第一和第二的公司才能在这个生态系统中赚钱——他们就需要结成联盟。

今年早些时候，大众汽车一位高管表示，该公司已与潜在众多合作伙伴就一项全行业联盟展开谈判，目的是自动驾驶技术研发的成本分担、风险分担和其他责任分担问题。