2013款保时捷Cayman S全方位测评

其实，保时捷新Cayman在国内上市之后，整个评测组的屌丝们就如狼似虎般的盯上它了，遗憾是试驾车迟迟不能到位，就在屌丝们的念头也就快淡忘之余，保时捷中心居然告诉我们到车了！试车任务争夺的战况丝毫不亚于汪峰上头条的决心，笔者怨妇眼神的绝技终于脱颖而出，就当胜利喜悦之余，该死的大头智（笔者的领导）却告诉我驾驶时间仅为一天！这心情好比连开五包泡面没有调料包。

或许很多朋友也许会蒙着嘴笑我：不就是保时捷最入门的跑车嘛，至于这幅尿性嘛？不过您还真别说，Cayman作为保时捷入门产品中，绝对是一部对得起消费者的良心之作，比起卡宴与Panamera来说，工程师为它注入了更多保时捷的基因，说句通俗易懂，就是它才是保时捷该有的车子！

● 外观：经典与传承 时尚与韵味

在讲解外观之间，笔者先和大伙简单那扯一回Cayman的历史，第一代Cayman的诞生是在2005年，主要定位是弥补911 Carrera车型下无硬顶跑车产品的尴尬空缺，它的设计部分完全沿用了Boxster的所有风格，所以Cayman完全可以称为Boxster的硬顶版本。

新款Cayman S外观简洁，车身比例更是优雅的惊人，咋一看就是一部运动硬顶跑车的完美象征。加长60mm 的轴距和更宽的轮距令Cayman S显得更低，车身高度降低了11mm（Cayman降低了10mm）。尽管如此，这款双座跑车依然非常紧凑，车身长度增加了33mm。车身前悬缩短了26mm。

每次谈起保时捷的外观设计，笔者都是非常纠结的心情，恨的是德国人那副死脑经，几乎每一代的保时捷车型轮廓都没有丝毫变化，喜的是哪怕轮廓没有变化，每一代保时捷都能占据时尚的前沿，或许这就是历史的传承吧。

新款Cayman S除了迷人的身姿，优雅的曲线之外，设计师并不是一味的强调柔美，车身侧面上巨大的进气口就是暴力机器的体现，这里需要注意的是，这个大口可不是什么导流机构，而是发动机的呼吸通道。

连同尾翼与车灯的线条是Cayman S最令人流连忘返的部位，加上凸出的转向灯设计，相信任何人看过之后都是过目难忘，尾翼同时配备升降功能，时速超过120km/h之后，能够有效提高尾部的空气下压力。

此次试驾的车型装配了20英寸 Sport Techno轮毂，这个是一个价值不菲的配置，总价44700元，如果您不满意当前的刹车系统，选配保时捷陶瓷复合制动系统（PCCB）的话，您需要再花费122900元！这套刹车除了耐高温还有一牛逼之处，据说车用到报废了，它还可以装到另一部车上继续使用，简直可以当做高富帅的传***。

● 内饰：运动氛围紧致 豪华质感强烈

至于Cayman S内饰的设计，比起外观来说就要逊色不少了，首先整个内饰与Boxster 是几乎完全一致的，造型方面也没有采用什么标新立异的设计，都是传统式的布局。不过需要赞叹的是，每个按钮的位置都是触手可及，人体工程学设计非常优秀。

Cayman S的座舱非常紧凑，这也是两座跑车的基本特色，但比起上一代Cayman来说，这个座舱已经宽敞了不少，另外新Cayman S的内饰的豪华质感大幅进化，全真皮与饰条的搭配无论从豪华还是时尚都很容易被当今审美观认可。

左图：方向盘上的显示器；右图：方向盘上的换挡拨片

多功能方向盘这东西在Cayman S身上是并不是必要的，设计师认为这货只会分散驾驶员的注意力，所以大伙还是握着Cayman S手感出色的三幅方向盘仔细品味驾驶乐趣吧，在方向盘两边设计了液晶屏，可以观察车辆的驾驶模式和弹射起步是否开启。

因为Cayman S的定位更趋向于休闲，比起911的仪表盘设计师把容易令人紧张的油温/油压表融进了液晶屏中，但对于液晶屏可显示功能并没有裁剪，所以在Cayman S的仪表盘上你一样可以看到全方面的车辆信息。

德国人极端的性格在按钮发面又发作了，除了非常清晰的逻辑感之外，每个按钮按下都有清脆的“滴答”声，当然旋钮也一样没被放过。其中Cayman S自带有双区空调，对于舒适性配置来说，Cayman S在这方面一点都不拮据。

左图：手套箱中的USB、AUX接口；右图：门板上的柏林之声音响

位于中控台上部是保时捷新的影音娱乐系统，采用了7寸的高清彩色触摸屏幕，除了音量控制须使用萤幕下方旋钮之外，其余功能均可透过触控萤幕选择，而其音响系统可支援AM/FM、DVD、CD与MP3播放，同时亦俱备AUX音源接孔，我们试驾的这款Cayman S还选配了柏林之声环绕音响系统，将多媒体娱乐以质感呈现。

在新Cayman S的排挡杆后面集成了很多重要的操控键，其中最左侧为驾驶模式、PASM主动悬吊系统、车身稳定控制系统的启闭键，开启时按键左上红灯将会亮起；最右侧的按钮即是自动升降尾翼手动调整键及自动启停控制键，虽然看起来有些繁杂，但简单的逻辑排列却让驾驶可以轻松上手。

为了让车主清晰感受到保时捷是用赛车底子来打造公路车，所以保时捷把左侧钥匙孔的习惯沿用到了每一台车上，左侧钥匙孔起源是在勒芒大赛中，计时是从车手跑向赛车那一刻开始算的， 启动的时间也计算在内，所以钥匙在左边，车手上车后可以挂挡的同时启动，节省时间。

Cayman S的座椅并没有选用包裹性惊人的座椅，相反这组座椅是兼顾了宽容度和人体工程学诞生的座椅，无论是肥胖的人还是正常体型的人，都舒适的坐姿下把臀部、背部、头部贴在座椅上开车，而且急弯时你还能获得一定的支撑性。Cayman S的座椅风格比较特殊，表层拥有一层较柔软填充材质，但骨子里它绝对是一款硬邦邦的运动座椅。

● 驾驭：收放自如 弯道极限惊人

从首代Cayman S开始，采用水平对置技术的中置发动机就作为其王牌卖点之一，如今这款发动机运用了VarioCamPlus可变气门正时与扬程科技，调整范围已经过略为修改，DFI缸内直喷也依然沿用到此世代动力核心上，经过一些改进后，水平对置六缸的3.4升自然进气发动机最大功率达到了239kW（325PS）/7400rpm，最大扭矩为370N•m/4500-5800rpm。最大功率与最大扭矩分别比Boxster S多出了9匹和10N•m。

左图：VarioCamPlus可变气门正时；右图：DFI缸内直喷

早在25年前，保时捷就已经为自己的962赛车用上了双离合变速器，遗憾的是当年的生产精度和电子技术不足以把其变成民用化，所以今天Cayman S上使用的7速PDK双离合器变速器最初设计目的就是用来折磨的，所以大家可以大胆使用。另外值得一说的是，这款7速双离合变速器中，第七个档位属于超速档，主要用于高速行车时降低发动机转速来节约能耗。

其中Cayman S与Boxster S最大的不同之处就在于底盘了，因为Cayman S并没有敞篷装置占用空间，所以设计师有更多的发挥空间，Boxster S的前后麦弗逊式独立悬架，在Cayman S身上被升级成了前麦弗逊式独立悬架，后多连杆独立悬架。

上回试驾Boxster S时，笔者已经领略过一次保时捷中置后驱跑车的惊人魅力，所以此次试驾没有了上回的心惊胆颤，但心里还是充满了期待与兴奋感，其实仔细想想，似乎Cayman与Boxster都是一部非常容易撩起大伙驾驶欲望的车子。

伴随着点火带来的短促而高亢轰鸣声，肾上腺素就一发不可收拾了，第一脚油门绝对是最为兴奋的事情，但意外的是笔者的头并没有敲在头枕上，事实上Cayman S的油门非常具备韧度与质感，深度非常容易把控，在正常模式下发动机一般不会超过2500rpm，在这个转速区间发动机动力释放也非常舒缓，变速箱的升档也非常积极，换挡的平顺程度就像一台舒适家轿，你大可以在这种从容而又充沛的动力下获得惬意的驾驶感受。

如果这种惬意还不能把你的肾上腺素释放的话，您只需要通过换挡拨片降档，把发动机转速拉高至3500rpm之上，Cayman S爆发的强大扭矩绝对可以把您无情按在座椅上享受惊人的加速快感。当您熟悉了它那份躁动之后，你就可以尝试下Sport模式那种暴力状态，油门的特性与之前绝然不同，任意角度的变化都可获得直接的反应，退档是家常便饭，连退两档也时常发生，冲刺过程伴随着激昂的排气音，发动机直逼红线才会换挡，这时Cayman S已经把设计师苦苦教导的舒适概念丢进了垃圾桶，暴躁的就如同一头未驯服的烈马。

随着笔者肾上腺素的消耗完毕，激情过后那种空虚感也不禁让笔者关心起Cayman S的底盘部分，如果用扎实这个词来形容Cayman S实在太过敷衍，你能够感受到它的车身似乎是一个整体，它给人的感受就是铁块……任何丝毫的变形都是不被允许的。换句话说，Cayman S就像只有底盘的车子，车体上的其他部分似乎完全不存在，没有任何累赘感。所以Cayman S的舒适只能通过避震和弹簧来给予，悬挂的非常有限压缩带来的整车晃动是唯一舒适性的来源。

在山路的弯道中，Cayman S可以轻易让你在弯心灵魂出窍，出弯后吓的口瞪口呆唾液直流，以往经验中的极限被它无情摧毁。我们试驾这台Cayman S搭载PASM保时捷主动悬挂系统，不过在Normal模式下，Cayman S的悬吊阻尼已经非常硬朗，而敏捷的韧性调整能够出色的抑制乱无章法的弹跳，路面凹凸的袭击丝毫不能干扰行驶的稳定性，在弯心中的姿态更是稳定自如，搭配反应敏捷的转向特性的方向盘并不沉重，或许不少媒体认为电子助力弱化了反馈丧失了不少驾驶乐趣，但笔者觉得挑战弯道时那份刺激已经让大部分驾驶者难以掌控，何必为此在添加一份负担。

● 测试：性能出色 秒杀它并不是易事

百公里加速测试

我们测试的这台Cayman S选装了Sport Chrono 组件，这意味着这台Cayman S就可以进行弹射起步的，只需要切换至Sport Plus模式，然后深踩刹车不要松开，再深踩油门，待仪表盘提示您弹射起步已经准备就绪时，松开刹车即可“起飞”。

起步时Cayman S非常夸张，发动机转速可以上升至5500rpm，而且在弹射过程中，牵引力控制系统控制的非常出色，响胎这种浪费轮胎抓地力的情况几乎不会出现，电子系统帮你用尽了轮胎每一毫米带来的抓地力，起步后0.6秒即可达到最大的加速度0.9G，在接近70km/h时换入2挡，之后保持0.46G的加速度突破100km/h，最终成绩为4.69秒。

百公里制动测试

我们测试的这台Cayman S并没有选装最高级别的黄色刹车卡钳与陶瓷复合制动系统，不过对于日常公路使用，红色的刹车卡钳与打孔式刹车碟已经完全够用。

Cayman S的制动非常惊人，整个ABS系统对于轮胎的抓地力使用非常完全，从刹车的减速度曲线可以看出，轮胎始终保持着一个平稳的制动力度，最大减速度达到了-1.2G，而最小减速度也不低于-1.1G，最后Cayman S的百公里制动成绩为35.73米。其中最令人敬畏的是连续刹车的成绩非常接近。

● 总结

优点：

油门方向容易控制，哪怕新手都可以开的很好

外观非常优雅，柔美；把妹利器

动力澎湃，但不会然人难以控制

操控性能直逼高级别超跑

缺点：

对于日常用车实用性不高

选配配件的价格实在太昂贵了

试驾时间只有一天！

相信各位看完，都对Cayman S有了个大概的了解，如果你还认为这是一台纯粹的把妹车的话，那请您重新温习一次文章。整体来说，Cayman S的表现实在有点出乎笔者的意料，动力并不会咄咄逼人，操控也朗朗上手，当然它的弯道极限笔者依旧不敢深度试探。同时这也是一部极具驾驶乐趣的车子。或许您会觉得这个级别还有奥迪RS5、宝马M3、奔驰C63，没错，这些车型的动力确实不比Cayman S差，但笔者试驾他们的时候，还不至于想要带尿不湿，最重要的是，驾驭他们远远没有驾驶Cayman S后那种蚀骨般的思念。