电子发烧友App
如果能允许我稍带感情去评价一款车，那么假如我对所有车的满意标准是100分，则此次接触的领克02就可以打95分——其中的15分，是来自于情怀的感情加分。
初次接触领克02，还是小编在北京车展跑展台的那段时间，当时，这辆外表动感，内部精致的SUV，吸引了我的大部分注意力，但受制于车展条件的制约，对领克02的整体测试（包括动态），就等到了数日前在苏州才得以实现了。
师从沃尔沃
要说领克家族现有的产品，私下里都和沃尔沃有着密切的联系：领克01和02都来自于沃尔沃和吉利共同开发的CMA平台。其中，领克02比领克01更短、更矮、更宽，这意味着领克02更运动；此外，此次试驾的领克02和沃尔沃XC40的联系更密切一些——二者的轴距都是2702mm。
这款CMA平台，是面向未来车辆电气化和新能源需求打造的一个平台，它不但能满足传统燃油车型对动力布局的需求，还在整车车身、地板和悬架部分的设计上，做了充分的预扩展性，方便未来容纳PHEV、HEV和EV等不同动力系统。
此外，CMA平台本身具有双通信通道设计，最大可支持10Mbps传输速度，这意味着在此平台上开发的产品，可以升级那些更高级，需要大量数据通信的零件（比如更高版本的ESP系统、主动悬挂系统、电磁减震器和电控转向系统等），以满足高端产品对更高行驶表现的要求；同时，通过另外一套总线通信技术（FlexRay），平台的底层控制系统还能与用户体验层产生信息连接，为实现更优的人机交互体验和安全，诸如更复杂的ADAS功能铺平了道路。
所以说，师从沃尔沃的领克，在与前者基于共同CMA平台的基础上，保持着在新能源和信息化方面的前后同步，这对师徒，在未来陆续推出基于CMA平台的新能源车型估计也不是什么难事，根据车云菌从领克方面得到的信息，领克预计在很短时间内就会在发动机上广泛配置BSG电机，用来提高动力系统的高效性。
在动力方面，领克02和沃尔沃的联系也非常紧密，领克02高配的2.0T车型所采用的动力系统，其实就是来自于沃尔沃的Drive-E系列动力单元；而1.5T车型采用的3缸发动机和两款发动机都可使用的7DCT湿式双离合变速箱，则是沃尔沃和吉利共同研发的成果，这款变速箱可以兼容前驱、四驱、HEV和PHEV等不同传动系统和动力模式的需求。
在实际驾驶过程中，搭载2.0T动力单元的四驱领克02，动力输出澎湃，加速迅猛，捍卫自己“运动”名分时一点儿都不含糊；而1.5T车型的加速性能，略微弱了一些，但考虑到这是一部3缸机，所以当它在启动之后表现出来的静稳性，绝对是远超2.0T发动机的核心亮点。
事实上，小编在现场的感受，这台1.5T发动机的NVH特性，甚至要超过很多高端品牌同类型3缸发动机的表现，对很多人来说，如果接近这样一辆怠速状态中的领克02，不经提示的话，都未必能感知到发动机舱内工作的是一部3缸发动机。
比较有意思的是，对于2.0T的领克02来说，其变速箱可以有两种选择，一个是四驱车型搭配的7DCT变速箱，另外一个是给前驱车型使用的爱信经典6速手自一体变速箱，这充分说明，在动力系统和传统系统的设计和组合上，领克02与其“导师”沃尔沃，有相当多的一致性。
考虑到整车的三大件（底盘、发动机和变速箱）在血缘方面都有着紧密的联系，所以领克02的动态操控带给我的反馈也是非常的扎实稳健，有一点儿像它瑞典老师的风格，但更偏重于国人比较喜欢“舒适”的调教。
在2.0T车型和1.5T车型之间略微存在的不同是，由于2.0T车型的发动机比较沉，所以这两个不同车型的前悬挂系统的防倾杆和弹簧是不一样的，反应在弯道操控中，2.0T车型的弯道极限来的相对模糊，容错能力要高一些；而1.5T车型对弯道极限的反应就比较直接，对驾驶技术的要求则更高。
不做沃尔沃
虽然在核心硬件层面，领克02和“导师”沃尔沃保持了极高的相似度，但这并不意味着领克02是一个“亦步亦趋”的学生，在如何迎合中国消费者喜好这方面，车云菌个人认为，领克02做的要比它的导师好，对中国消费者的理解更为深刻。
1、针对本土消费者的NVH偏好而设计
在领克02 的1.5T车型上，其3缸发动机有着与生俱来的振动特性，但通过提高成本，在内部设计一个能抵消转动惯量的结构，这台1.5T发动机达到了相当平稳的工作状态；与此同时，3缸机没有排气干涉的特点，从另外一方面也提高了自身的热效率（36.3%）。
其次，领克02在车身的很多关键部位，都铺设了大量的吸音和隔音材料，如果你打开后备箱侧面的尾灯保养盖板，你就能发现在左后轮的轮毂罩内侧，固定着一层厚厚的胶质覆层，这个设计用来隔绝来自后轮及其扬起沙石导致的噪音；在其它地方，像前排的双层夹胶玻璃，也是此次试驾车中普遍都能看到的配置。
虽然，在很多沃尔沃的车型上类似的设计和配置也不可或缺，但考虑到领克02的市场定位和售价，能在这个级别产品上应用如此多的减震减噪设计，不得不说是针对中国消费者喜好的一种真诚迎合。
2、通过数字化和大屏呈现的“本土体验”必不可少
眼下，中国消费者对于汽车的硬需求，绝大多数依然停留在解决家庭需要的交通工具层面，但是对车辆带给消费者的人机交互体验，却是走在国际汽车行业前列的。譬如说，论车内中控台上那块大尺寸屏幕，方向盘背后数字仪表盘和功能丰富的车载互联系统在量产车型上的搭载率，中国汽车市场的统计数据可能在世界范围内都无出其右者。
事实上，很多汽车设计师在构思一款面向中国消费者销售的产品时，都需要在涉及HMI人机交互这方面花费更多的心思，以迎合中国消费者对“科技感”的特别爱好。虽然这其中不乏对于一些来自市场的不成熟的、过分需求的过度满足，但是从汽车产品形态的发展趋势来看，这种需求其实是为中国的汽车产业提前打开了一个塑造全新竞争力的领域。
在领克02上，一块能自定义四大主题的10.25英寸数字仪表，成为了全系车型的标准配置，虽然类似的数字座舱技术并不是中国汽车品牌的首创，但是降低成本使其可以普惠于消费者，却是中国汽车产业的独特优势。
此外，在领克02的中控台上，一个尺寸达到了10.2英寸、拥有康宁大猩猩触摸屏、高清分辨率、64G超大固态硬盘和四核处理器、能实现在线OTA升级且包含了实时高德云导航和语音控制的多媒体车机系统，可以在生活中提供实时路况、远程定位车辆、智慧支付停车费和部分免激活语音指令的便捷服务。
其中，由科大讯飞提供的自然语音识别系统和高德提供的实时导航系统，可看作是专门迎合中国消费者使用习惯和使用环境的本土化定制产品。相比于那些被进口或合资品牌带入国内的国际化产品，二者的服务内容更接地气且体验更好。毕竟，谈及对普通话自然语音的识别准确率和大陆地图的更新速率来说，科大和高德都是该领域的行业佼佼者。
在过去的三十年里，围绕汽车产业发生的变革中，有将近70%的革新，都来自于电子和电气方面；在下一个三十年中，随着汽车在硬件和制造技术方面的门槛越来越低（平台化和模块化的红利），车辆互联程度越来越高，围绕汽车电子和软件方面的革新会越来越多。
据业内人士的介绍，在未来三年内，吉利集团或将推出国内领先的车联网产品，这也意味着领克产品也将受到惠及，这些电子和软件层面的革新，才会是领克家族在未来的核心竞争力之源。
3、颠覆“导师”的本土化内装设计
沃尔沃是一个强调简约和实用的高级汽车品牌，这是其从诞生地——瑞典——带过来的骨子里的气质，但是当这股北欧风吹进中国市场之后，看惯了雕梁画柱的中国消费者却很难理解这种质朴的内涵，这就意味着，师从沃尔沃的领克如果想要在中国市场获得成功，必须打造具有中国特色的工匠精神和审美。
说到这方面，就返回了当初在车展上，领克02触动车云菌内心深处的那一刻：
当我在车展现场坐进领克02时，真的很为眼前看到的设计所惊讶——车门上复杂拼接的内饰面料，形成了用手能抚摸到的丰富质感，但是看在眼中却不会感觉“繁杂”；无缝设计的中控大屏凸嵌在中控台上，造就了浑然天成的高档感；寥寥的三旋钮和四按键设计，也暗示了功能结构和控制逻辑的简洁和直观。
至于翻毛设计的真皮运动座椅和横贯中控台的“耐磨立体共色能量块”，则是增强好感的额外亮点；甚至于那个可以用抽拉方式控制空调出风口启闭的独特设计和富有层次感的仪表盘外圈上，你都很难找到这个徒弟出师于沃尔沃的证据，除非你注意到那个小巧的变速箱换挡杆，或许是证明领克02和沃尔沃存在血缘关联的细微体现。
为了能从更深的微观层面表现出领克02内饰用料的细节，小编在出差之前，特地准备了一个超级微距镜头，用来寻找把细节放大十几倍之后的答案（下两图）。
微距镜头下的皮质座椅（三种不同材料拼接的地方）
车门上丝绸质感面料和能量方块拼接的地方
事实上，小编对领克02内饰设计的欣赏程度，是要超过其外观设计的。毕竟，外部造型设计是给别人看的，内饰才是给自己享受的，中国消费者也需要开始放开“面子”，转变观念，对自己好一些了。
4、一些需要被再次关注的主动安全系统
眼下，以ADAS为代表的主动安全系统，成为了国内市场上被持续关注的配置热点，虽然该系统的普及率并不高，仅仅局限在每个产品系列的高端车型中，但是在实际生活中，此类系统发挥的作用却是很重要的。
一个比较极端的情况就是，前段时间小编开了几次“TOGO”共享汽车，发现这些低配得不能再低配的共享汽车上，竟然都没有装雷达，这让我在路边倒车停进两车之间时，费了很大的周折——没有雷达，我都不会倒车了！
在下个月即将上市的领克02车型中，预计将有总计17项智能驾驶技术随着价格一并推向市场，这些功能包括了：
从30公里时速开始工作并能主动刹停车辆的自适应巡航系统（3秒钟之内前车移动还能自行启动）；带行人（身高80厘米以上）识别功能的AEB系统；盲点检测和后方警示系统；以及保护行人的发动机盖主动弹起功能（抬升9厘米）。
对小编来说，这些功能是不是都必须呢？我个人意见是未必，很多的功能，对于特定环境和消费者来说，难免不成为“成本累赘”，比如说我购买车辆集中于市区使用，此时领克02上调教得还很不错的那套主动自适应跟车系统，用处不大：因为电脑控制的跟车总是没有驾驶员自己控制的好，一旦距离前车的空挡过长，在北京的交通环境下是很容易被加塞的。
但是像倒车雷达，包括全景影像、盲区检测和车辆后方警示等系统，无论在任何一个使用场景下都能给驾驶员提供大量帮助，尤其是对人流量车流量都大的城市使用环境，这一点更是重要。
所以，领克02在上市后，如何用技术解绑成本对功能的制约，让更多的实用化电子安全系统成为标配，并把一些使用场景特定，对一些消费者有特别意义的功能变成有自由度的选装，就成了它是否可以颠覆眼下电子系统缺乏针对性和灵活性桎梏的关键一点。
小结：
其实，很多人一直说中国汽车市场的消费观念不成熟，我反倒是觉得中国消费者是最聪明的一群人，他们知道眼下自己最需要的是什么，什么样的产品才能最大化满足自己的需求，只是，市场上难得能出现一款在各个方面都很均衡的产品，所以也出现了一些“爆款”销量高的吓人的情况。
在眼下，领克02应当就是一款在内外装设计质量、塑造消费者的心理感受、核心硬件功能（行驶操控）、以及购买成本四大方面都表现很出色的均衡型产品，基于此，“我”周围朋友关注这款车的人也不在少数。
但是，有了这些先天的潜质，并不意味着领克02就能一炮打响，需要注意的是，眼下随着大众合资企业陆续推出自己的SUV产品，像一汽大众的探歌、斯柯达的同级别产品，在与领克02站在一起的时候，也很有把握在品牌影响力和保值率方面扳回一城，所以，眼下摆在领克02面前的路还有很长；尤其是事关“驾驶质感”这方面的学问，领克需要借鉴德系竞争对手，自己逐步摸索的技术细节还有很多。
到了文末，小编也想说点题外的话：
根据小编和领克02现场工程师的沟通，支撑领克02这款产品的背后，其实是沃尔沃和吉利共同发力，对其品质保证的背书；而领克02在围观者评价中的好坏，直接反映了吉利在收购沃尔沃这么多年之后，两个品牌之间的沟通深度、合作通道的搭建与磨合、品牌之间相互认可度的优劣。就领克02此次的表现来说，吉利和沃尔沃这几年的“婚姻质量”，还是很不错的。
但是从另外一个方面，我们也需要思考：
为什么领克这样的产品，诞生在一个民营企业和国际非一流造车企业的“联合家庭”里？
相比较之下，那些拥有国内一流资源并且与国际一流汽车企业联手的合资公司，为什么就迟迟没拿出领克这样的产品？
说实力差距那是给自己挖坑，但是用合作方式不同找借口，也说明自己缺乏主动性。事实上，我们不必纠结于这个问题的答案，因为领克02的出现，除了给市场打了一针“强心剂”之外，最重要的是证明了我们这么多年来“与狼同行”，并没有白白浪费时间，在很多方面也具备了比肩、甚至超过国际竞争对手的实力，而这一点，在领克出现之前，很多人还没有自信——这也是我在文初给领克02加了15分感情分的原因。
眼下的中国汽车市场，需要的不仅仅是一个领克，而是需要在方方面面都能独立的“领克”，在这个方向上，我们需要承认汽车工业的复杂性和发展的不容易，但是也要看到我们能学有所成，颠覆导师。
信念可以沉默，但从不会缺席。
工商网监
评论