重磅！2018年中国燃料电池汽车行业市场前景研究报告出炉

燃料电池汽车是指以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反应产生电流，依靠电机驱动的汽车。燃料电池动力系统在整车成本中的占比约为50%，主要部件包括燃料电池电堆、高压储氢罐、电机、动力控制装置等。其中，最核心的部分是燃料电池电堆，在燃料电池系统中的占比约为65%。

国际上氢燃料电池汽车技术的发展比较早。美国能源部早在 2002 年就发布了氢能愿景，规划在 2030 年实现批量成熟技术应用。2014 年日本也发布了《氢能源白皮书》和《氢能/燃料电池战略发展路线图》。2003 年欧盟制定《欧盟氢能路线图》，发布了氢能与氢燃料电池技术发展愿景与规划。

近年来，由于各国的高度重视，发达国家氢燃料电池技术已经从产品研发与示范运行逐步进入产业化推广阶段。目前国际上具有代表性的产品包括丰田的 Mirai、本田的 Clarity 以及现代的 ix35 等已经实现量产化的典型燃料电池汽车，2017 年销量超过 3000 辆，占当年燃料电池汽车全部销量的几乎一半，其他车企如戴姆勒、大众、宝马等也预计将在近期推出量产的燃料电池车型。

经过「十五」、「十一五」和「十二五」的科技攻关，通过产学研联合项目，中国燃料电池汽车技术取得了一定的发展，在燃料电池关键材料，如双极板、膜、催化剂等方面有了基本研发能力，在系统集成、系统控制和氢能基础设施方面也有了一定的进展，特别是在 2008 年北京奥运会、2010 年上海世博会等重大活动上进行了示范展示，获得了一定的经验和公众展示效果。

中国工程院院士李骏认为，当然中国氢燃料电池技术与发达国家相比仍有很大差距，主要体现在以下几个方面：

一是在氢燃料电池的双极板、膜电极组件、膜与催化剂等关键材料技术方面仍有一定差距，比如催化剂 Pt 用量，国内普遍水平为 0.6 g/kW，而目前国际实际应用水平可达到 0.25 g/kW。而交换膜在国内仍处于开发阶段，没有进入产业化。在膜电极组件方面，目前国内最大电流密度为 1.5 A/cm^2，而目前国际先进水平接近 2.5A /cm^2。

二是主要零部件成本居高不下，成为产业化的障碍。如膜电极组件成本约为2000 元/kW，而国际水平已经达到了 16 美元/kW，大约是 100 元人民币。

三是整个电堆总成体积功率密度低、成本高，仍需要深度技术创新。国内电池堆体积功率密度约为2.2 kW/L，而国际水平为 3.0 kW/L 或更高。因为核心零部件（膜、催化剂等）还主要依赖进口，目前国内燃料电池电堆成本约为 3000 元/kW，而国际单台套成本已低于 1000 元/kW，按几十万台套规模批量计算的话约可以达到 22 美元/kW。

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