无人驾驶汽车传感器概述

如今，芯片供应商也在抓紧行动，便利自动驾驶汽车的到来。恩智浦半导体公司（NXP Semiconductors）推出了一款BlueBox安全控制器，可承担传感器融合、数据分析及完成复杂联网等任务。

恩智浦推出的新模块表明，芯片生产商已经逐步开始在系统方面进行布局。去年，瑞萨公司（Renesas）也与多家合作伙伴组队，并利用后者的传感器等组件强化公司的自动驾驶平台。

具体来说，安全系统能够做出制动和转向的决定，从而为自动驾驶的到来铺平道路，而中央控制器则可收集来自多个传感器的输入，并将这些信息整合起来进行综合分析。这些控制器通常可以分辨车辆、行人和其他物体，然后判断这些对象是否会影响车辆的行驶，以及可能带来怎样的影响。

恩智浦的BlueBox配备了2个处理器，可以整合不同渠道的数据输入，并做出综合判断。其中，网络设备可以承担通信任务，而安全控制器则会整合来自摄像头、雷达、激光雷达及车-车通信系统的数据输入。系统的集中控制器配备了一块RAM内存，功率需求相当低。

“BlueBox的处理速度高达90，000 DMIPS（每秒百万条指令），而功耗却不到40W，绝不会超出车辆的功率分配，”恩智浦汽车营销经理Mark O’Donnell表示，“如今，汽车中的各种系统都要用电，这是一个大问题。”

BlueBox安全控制器配备了四核微处理器和硬件加速器。网络芯片则比较大，共有八核。事实上，无论是计算能力的提升，还是向以太网的转型均凸显了一个现实：未来的中央计算机需要应对来自多个传感器的输入，处理海量数据。

“我们必须改变现有的网络架构，从CAN和LIN转向以太网，”恩智浦汽车业务CTO Lars Reger表示，“在一些高端车型中，车内电缆的重量比我还重，而以太网可以削减这部分重量。此外，我们还需要采用分域架构，这样一旦信息娱乐系统遭到攻击，威胁也不会蔓延至其他系统，而以太网就能够帮我们实现这种架构，还允许我们增加更多的安全系统和网关。”

BLUEBOX是一个基于Linux的开放平台。该系统经过专门设计，厂商和一级供应商的定制非常容易。Reger指出，厂商希望亲自编写自己的软件，而不是依赖于神经网络和“深度学习”等允许车辆随着时间自己开发出一些规则的功能。

“车辆就算拥有与人类相仿的认知能力也并没什么用，它不需要知道监测到的车辆是新车还是旧车，监测到的行人是男人还是女人。”Reger表示，“车辆需要的是一个高度可靠的判断系统，能够监测物体并进行分类。”

Reger还强调，法律环境将在自动系统和主动安全系统的逐渐推进中发挥关键作用。

Reger表示，“如果汽车生产商必须在法庭上解释为什么车辆要左转而不是右转，他们肯定不能说这是车辆的神经网络做出的决定。”