切实推动车联网产业健康发展

刚刚过去的元旦小长假，相信不少人又在高速公路上见证到了中国汽车保有量之大。然而，真正的考验在一个月后的春节。

难道，堵车就没得救了吗？

当然不是！让车辆互联互通，实现高效通行的“车联网”已被正式写入工信部制定的《车联网(车联网汽车)产业发展行动计划》(以下简称“《计划》”)中。到2020年，车、道路都将迎来前所未有的变化，车会变得更懂你，路或变得更加通畅，行车安全也将得到大幅提升。

L3级自动驾驶是关键技术目标

按照《计划》，接下来车联网的发展目标主要体现在五个方面。关键技术方面，要构建能够支撑有条件自动驾驶（L3级）及以上的车联网汽车技术体系，形成安全可信的软硬件集成与应用能力；突破车联网汽车计算基础平台、平台线控、智能驱动等核心技术；实现基于第四代移动通信技术设计的车联网无线通信技术（LTE-V2X）产业化与商用部署，加快基于第五代移动通信技术设计的车联网无线通信技术（5G-V2X）等关键技术研发及部分场景下的商业化应用，构建通信和计算相结合的车联网体系架构。

不难看出，目前不少传统车企都是在按照《计划》思路发展车联网。例如，上汽集团通过与Mobileye、华为、电信、移动等公司的战略合作，成功开发了辅助场景全覆盖的ADAS系统和车联网核心产品“IBOX”，部分已在MG6、荣威MATVEL X等车型上成功应用，使行车安全得到了显著提升。与此同时，上汽与电信、移动等移动服务商还围绕5G技术展开合作，抢先布局5G-V2X。

标准体系建设上，《计划》要求完成车联网（车联网汽车）关键标准制定，大幅增加标准有效供给，健全产业标准体系；同时，提升综合测试验证能力，完善测试评价体系，构建场景数据库，形成测试规范统一和数据共享，形成一批区域性、有特色、先导性的示范应用。

截至今年8月，我国智能网联汽车示范区已超16家，各示范区都围绕所在地的产业、地理、气候等特色，构建了不同的测试验证平台。例如，上海依托领先的经济和科技，以及雄厚的汽车产业支柱，形成了系统性评价体系和综合性示范平台；吉林长春利用气候特征，建立了国内首家寒区智能汽车和智慧交通测试体验基地。

当然，车联网产业是汽车、电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态。除了汽车本身，基础设施建设也是车联网发展行动计划的重要内容。

对此，《计划》提出要实现LTE-V2X在部分高速公路和城市主要道路的覆盖，开展5G-V2X示范应用，构建车路协同环境，提升车用高精度时空服务的规模化应用水平，为车联网、自动驾驶等新技术应用提供必要条件。

在多行业的深度融合推动下，《计划》目标到2020年实现车联网取得突破，具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用，车联网综合应用体系基本构建，用户渗透率大幅提高，智能道路基础设施水平明显提升，适应产业发展的政策法规、标准规范和安全保障体系初步建立，开放融合、创新发展的产业生态基本形成。

具体应用方面，《计划》提出车联网用户渗透率要达到30%以上，新车驾驶辅助系统（L2）搭载率达到30%以上，联网车载信息服务终端的新车装配率达到60%以上，构建涵盖信息服务、安全与能效应用等的综合应用体系。

此外，《计划》在安全保障方面还希望，落地实施安全管理制度与安全防护机制，安全技术及产品研发取得阶段性成果，安全技术支撑手段建设初见成效，安全保障和服务能力逐步完善。

“乱”让车联网难成大热？

在此之前车路协同技术路线已成业界共识。目前，仅工信部认可的“国字头”车联网示范区就有七家之多（长春、京冀、上海、浙江、武汉、重庆、广州）。同时，不少地方政府、部分车企还在筹建示范区。

然而，表面看来车联网已成大热点，但具体操作环节却困难重重。其中，“乱”成为当下产业发展的最大特点。

2018年11月的工程学会论坛上，中国移动政企客户分公司车联网产品总监任大凯说：“车联网当前存在最大的问题是没有标准，在各地推进的时候相当割裂。以自动驾驶汽车上路测试为例，国内虽然有十几个城市发布了管理办法，但各地都做了明里暗里的规定。我在北京的测试结果上海嘉定不认可，所以要满足各地的标准，只能在每个地方都测一遍。”显然，完善统一的标准体系是发展车联网汽车当务之急。

除了标准混乱，产业协同分工也很乱。东风商用车有限公司副总经理蒋学锋表示，主机厂、零部件供应商，以及华为、移动等合作商，现在很难分清楚谁该做什么或者谁不做什么。与此同时，道路基础设施建设需要政府如何支持也不是很清晰。

此外，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全还指出，当前车联网领域的观念还存在局限性，使得自动驾驶“喧宾夺主”。事实上，实现自动驾驶只是车联网的任务之一，车联网的范围更广，机会更多。

当然，值得期待的是，《计划》针对发展中存在的问题和薄弱环节，从六个方面提出了具体保障措施，切实推动车联网产业健康发展。