如何解决电动车充电难的问题，一定要“一车一桩”？-电子发烧友网

电动汽车有三宝，节能、补贴、免牌照。

在政策、车企都在力推新能源车的今天，电动车无疑成为不少购车用户的选择。

而从最早2013年推出新能源汽车补贴政策至今，补贴所带来的红利也着实刺激了新能源汽车市场急速增长，新能源汽车产量也在2013年（1.75万辆）至2020年（23.5万辆）之间，翻了十几倍之多，这一切现象似乎都顺着大方向在稳步前进。

据中国汽车工业协会发布的最新产销数据显示，今年11月，新能源车产销分别达到45.7万辆和45.0万辆，环比增长15.1%和17.3%，同比增长1.3倍和1.2倍。1-11月，新能源车产销分别达到302.3万辆和299.0万辆，同比增长均为1.7倍，高于前10月。

当新能源车的市场占有率逐渐攀升，充电基础设施的发展问题随之而来。

新能源车市场持续火爆，充电基础设施的建设也没闲着。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的最新数据显示，截止2021年11月，当下总车桩比约为3:1，离《电动汽车充电基础设施发展指南（2015—2020）》规划的车桩比1:1的指标还有不小的距离。

那么，车桩比何时能达到1∶1？1∶1就是最理想化的比例吗？我们看看专家是怎么说的。

付于武，中国汽车工程学会名誉理事长

我国充电基础设施的普及速度非常快，2022年还会有重大突破，到2025年车桩比可以达到1:1，这点不用怀疑。

但在逐渐靠近车桩比1:1的目标时，也需要注意公共充电桩与私人充电桩多元化发展、充电资源合理分配的问题，例如新能源车用户无法安装自己的私人充电桩、高速公路排队等待充电长等问题，都是充电资源分配不合理的体现，车桩供需越平衡，车桩比1:1就越有含金量。

王子冬，国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任

当下新能源车车桩比没有达到1:1，不是因为业内忽视了对充电基础设施的建设，很多车企在卖出一辆新能源车后都会提供安装充电桩服务，但很多消费者没有安装充电桩的条件。

例如，没有个人停车位，小区老旧无法接电等。可见，车企非常重视用户的充电体验，但受制于社会现状无法为用户提供服务。

所以，相比车桩比何时达到1:1，如何解决“随车配电”问题是当前整个社会思考的重点，如果“随车配电”问题能得到解决，配合当下的公共充电桩保有量，基本足够解决当下充电问题。

陈全世，清华大学教授、清华大学汽车研究所所长

私人充电桩可提供的充电服务是1对1，公共充电桩所提供的充电服务是1对N，车桩比是否需要达到1:1才是最合理？

回答这个问题需要看其中私人充电桩和公共充电桩的具体占比情况。可以确定的是，私人充电桩大部分以慢充为主，而且基本在夜晚用电波谷期充电，这符合新能源车节能环保的主题，应当主力推广。

当下很多新能源车用户由于各种原因无法实现“随车配电”，这个问题也是需要首先解决的。至于大功率充电桩，不仅会增加电网供电压力，还存在电流过大引发事故的隐患，所以大功率充电技术可以去研究，但现阶段还不提倡进行商业推广。

崔东树，全国乘用车市场信息联席会秘书长

其实，新能源车车桩比在达到5:1左右的时候就已经足够了，未来充电基础设施的整体结构应当以私人充电桩为主、公用充电桩为辅。

个人认为，家用充电桩占比应为90%，公用充电桩占比应为10%。

至于十一期间，高速公路服务区排队等待充电一排就是几小时，导致很多新能源车用户抱怨，这种现象在之前就已经体现——节假日高速免费时，大家在高速公路上堵几个小时，不也有很多抱怨吗？

这是个复杂的社会问题，不是车桩比达到1∶1或普及冲、换电就能解决的。

正如大咖们所讲，与充电难题相对的，并非是充电桩的短缺。

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的最新数据显示，今年1-11月，充电基础设施增量为70.4万台，同比增长120.3%，截止2021年11月，全国充电基础设施累计数量为238.5万台，同比增加55%。车桩增量比为4.2：1，当下总车桩比约为3：1。

并且车桩比例目前已是全球最高。从数据上不难看出，3:1的充电桩比例完全足以应付国内的新能源车型的续能需求。但为何在这种普及度下，依旧会出现充电难的问题呢？

增加充电桩数量真的能解决问题？

正如很多燃油车和电动车车主争论续航问题所提出的观点一样，电动车充电难的问题核心，归根结底其实并不止于充电设施的数量上，更在于充电技术上。

正如燃油车主所说的，即便是在出行高峰，加油站里的车辆比较多时，从排队到加完油也只需要半个小时。而电动车需要的不仅是排队等待空闲的充电桩，还需要花费时间等待充电，这一趟下来就需要消耗大量的时间。

诚然，从铺设布局而言，目前高速服务区的充电桩数量确实难以满足突然加剧的充电需求。但从现实出发，进一步扩大充电桩数量就能解决目前充电难的问题了吗？

很显然并不是，第一方面在于面对持续扩大的新能源车市场，增加充电桩数量只能说是个无底洞，因为充电桩不像加油站，即加即走，充电是需要一个过程的，增加充电桩在某程度上只是减少电动车车主一定的排队时间，而充电难更核心的问题在于等待充电所带来的时间成本。

第二方面在于目前充电桩市场建设仍来源于第三方，需要通过市场投资来实现设备铺设。但充电桩本身就是一种回报周期比较长，且在目前而言缺少流量变现的市场。而且更重要的是，高速服务区并不像普通的城市地区，充电桩使用率远没有城市稳定，如果只是为了应对一年三次长假带来的出行高峰而大量增加充电桩的数量，这种做法是极其不符合经济效益的。

因为增加充电桩数量不仅带来建设成本和维护成本，同时还有另一个问题在于非高峰出行时间，这些增加的充电桩无疑是另一种资源浪费。

所以从长远来看，增加充电桩数量只是目前解决新能源车充电难的缓兵之计，想从根源上解决充电难问题，还需一个长久之策。

环境趋向统一化

从需求层面而言，目前能够最快解决充电难问题的无疑是增加充电桩，因此北京、上海、广东等多地公布了充换电基础设施推广规划。

北京计划到2022年新建不少于5万个电动汽车充电桩，建设100个左右换电站；上海计划到2025年底新建20万个充电桩；广东计划到2022年全省建成约18万个充电桩；湖南计划到2025年充电设施保有量超40万个。

正如上面所说，以扩大充电桩的分布量来缓解充电难问题，从长远而言也只不过是缓兵之计，核心还是在于充电技术的优化和统一。

因为就目前而言，确实能够看到不少企业在优化充电方式上做出了贡献，例如蔚来的换电技术、广汽新能源的超级快充电池等。

技术共享是解决充电难提的基础

其实无论是车企还是消费者，都想要充电和电池技术达成统一，并共同实现进步，这样不仅能够最大化新能源技术上的适众性，同时也是解决充电难问题的最有效方案。

但当然，即便到了现在，新能源技术还有相当大的发展空间，而充电方案也在不断地优化进步。

也正因如此，如今有不少具有奉献精神的车企都在通过技术共享，力求推动整个新能源汽车行业发展。

例如比亚迪的刀片电池、广汽新能源的弹匣电池，都向整个新能源车行业开放共享，以促进刀片电池的普及，让行业和消费者受益，而这种技术共享的理念，也正是解决充电难问题的核心。