新能源汽车产业链面临巨大考验，未来燃料电池是否会替代传统电池技术

受新冠疫情的冲击，新能源汽车产业链面临巨大考验。虽然国内疫情防控取得了明显成效，动力电池产业已逐步恢复生产，但海外疫情正快速蔓延，松下电池、LG化学、三星SDI等企业纷纷宣布停产。此外，海外疫情的爆发导致整个锂电池供应链物流放缓，并可能危及全球各地的动力电池生产和使用，电池价格或将上涨。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树日前接受媒体采访时表示，动力电池原材料锂的重要生产国澳大利亚，也包括智利等其他国家和地区的采矿勘探公司、协同的企业单位，都严格限制出行，尤其是原材料钴的主要生产国刚果也受到疫情影响，未来全球市场钴原料等都面临供应中断风险。

削减电池成本一直是电动汽车产业最紧迫的挑战，在原材料可能断供的情况下，无疑加剧了成本下降的难度。众所周知，三元锂电池的成本被“钴”死死地卡住了脖子，车企和电池企业正以其他方式来达到降本的效果，如宁德时代采用CTP无模组动力电池包、比亚迪汉搭载磷酸铁锂“刀片电池”，这些改变在提升电池能量密度的同时还能降本；蜂巢能源（从长城汽车拆分出来的公司）推出的基于叠片工艺的“无钴电池”性能可以达到高能量密度的NCM811动力电池的同等水平，材料成本降低5%-15%。

国内一家锂电池供应企业的负责人坦言，当前国内车用锂电池供应并未出现紧张的情况，市场整体供大于求，电池成本持续上涨的可能性不大，但如果海外疫情加重，会影响到后期电池的生产。

燃料电池是否会替代传统电池技术？

不少人认为氢燃料电池汽车最终可能会加速淘汰传统电池动力汽车，而最近受新型冠状病毒疫情影响，不少电池工厂的停工让电动汽车的供应链出现问题，这不禁让人遐想这种趋势是否会提前到来。

不过专家指出它首先要跨越一些巨大的障碍，包括生产、运输、储存三大挑战。

由于内燃机对地球二氧化碳排放的威胁，电池似乎已经在这场竞赛中胜出。借助Model 3的热销，特斯拉进入了发展快车道，但燃料电池技术却在起跑线上停滞不前。然而从长远来看，燃料电池天生的环保优势可能会让它取得胜利。

IHS Markit的数据显示，电池动力与内燃机之间的战斗将会结束，该公司预测，到2032年，纯电动汽车的产量将达到每年近1800万辆，而燃料电池动力汽车的产量将为接近50万辆。

而电池确实引起了一些环境问题，开采钴、锂、镍和铜等关键金属常常会引发人们对工人和环境安全的担忧。

出于环保考虑的电池回收计划存在挑战，而重量更重的电动汽车也会排放出更多对健康有威胁的轮胎颗粒。因此在像德国这样的国家，煤炭仍然经常被用来发电，所以在这里它的二氧化碳优势并不存在。

怀疑者指出，相较于使用燃料电池所减少的二氧化碳，用传统方法生产氢所增加的二氧化碳一样多，而风能、太阳能和非高峰时期的水力发电所产生的可再生能源，根本无法以具有竞争力的价格提供足够的能源。

伦敦帝国理工学院机械工程客座教授、牛津大学工程科学教授卡尔加吉表示，即便生产没问题，配送和存储成本也将高得令人望而却步。更激进的专家认为，就像特斯拉的马斯克，其想法只是“傻瓜电池而不是燃料电池”和“令人难以置信的愚蠢”，但制造商们仍大量投资于这个技术，这样做更像是作为一种保险政策，以防止某个竞争对手意外地挖掘出这个技术的经济可行性的关键。

就在上周，奔驰的母公司和卡车制造商戴姆勒宣布与沃尔沃卡车达成协议，共同承担研发、生产和销售使用燃料电池技术的重型汽车的成本，他们宣称的目标是在2025年之后让高里程和燃料电池驱动的大型卡车进入市场。

但与此同时，戴姆勒指出，将把研发燃料电池动力汽车的计划搁置一段时间，它已经制造了一些GLC燃料电池车型。

氢燃料电池与普通电池相比有什么优势？法国巴黎银行集团旗下的Arval列出了这些优势和劣势。

优势在于：与电动汽车的充电速度相比，氢燃料电池3到5分钟就可充满，如汽油汽车一般；无有害排放，只会排出水；300英里左右的续航里程，与传统汽车相当；工作效率高，获取能量的效率要比传统汽车从汽油或柴油中获取能量的效率高得多。

缺点在于：燃料补给站点稀少；尽管氢燃料汽车的燃料成本与传统燃料相似，但开发这项技术的成本并不便宜，储存或运输氢本身的成本也不便宜；电力来源必须是可再生的，否则减少二氧化碳排放就是空话。

与此同时，有关氢储存技术取得突破的消息，似乎缓解了燃料电池及燃料电池汽车的一个主要问题，即如何解决安全和充足储存氢产生的巨大成本。

这种名为的“沐浴海绵”的技术据说能够在较低的压力下储存和释放大量的氢气，因此成本更低，该技术是由美国西北大学教授法哈发明的。

宝马表示，各种技术还将共存一段时间，而氢燃料电池可能是继汽油、柴油和电池电力之后的第四种选择。

宝马前研发董事会成员克劳斯·弗勒利希在3月份的一份声明中详细介绍了宝马i Hydrogen NEXT氢燃料电池概念车，他表示：“我们X家族的这款高端车型将是这个领域特别合适的选择。”宝马还没有公布这款车推向市场的计划，称时机尚未成熟，基础设施也尚未到位。

弗勒利希指出：“我们认为，作为能源载体的氢，它首先必须由具有价格竞争力的绿色电力生产出足够多的数量。之后氢燃料电池技术将优先用于无法直接电气化的交通工具，例如需要跑长途的重型运输车。”

宝马放弃了最初的氢燃料计划，该计划使用氢燃料来燃烧和驱动汽油发动机。现在它已经采用了燃料电池，这种电池可以在汽车上产生电力来驱动电机。

宝马还与丰田合作开发燃料电池技术，这家日本公司在Mirai车型上少量采用了这种技术，其他燃料电池车型还包括本田Clarity和现代Nexo。

彭博新能源财经在最近的一份报告中指出了开发氢能源的可能性，但表示需要全球政府在10年内拿出1500亿美元（约1.1万亿元人民币）的补贴资金才能做到这一点。考虑到最近新型冠状病毒疫情的迅速爆发，可以假设这个时间线会推迟一两年。

欧盟正在推动一项氢计划，该计划也将针对于航空和重工业。欧盟针对汽车和SUV的二氧化碳排放法规要求显示，到2030年，汽车和SUV的平均燃料消耗需达到每加仑汽油行驶92英里，因此汽车制造商将欢迎可替代的无二氧化碳排放的燃料的出现。

欧盟的规定非常严苛，到2030年，所有新车都必须使用电池，但迄今为止，电动汽车只成功地进入了高端市场。欧盟的目标是到2030年，让电动汽车成为大众市场的主流，但专业机构预测，这一努力将以失败告终。

根据IHS Markit的数据，到2030年，纯电池驱动的轿车和SUV的全球产量将仅占15.9%的市场份额，而汽油、柴油和混合动力汽车（内燃机加电机）的产量仍将略高于70%。

从现实出发，欧盟应该鼓励制造商生产更高效的燃油动力交通工具，而不是强制性地收紧当前的规则。

与此同时，美国投资研究机构Energy & Capital报告称，氢能委员会估计，到2050年，氢将为4亿多辆汽车和SUV、多达2000万辆卡车和500万辆公共汽车提供动力，氢将提供世界18%的能源。

在欧洲推广燃料电池的领导者是德国温格工程有限公司总经理温格，他定期组织研讨会，讨论燃料电池不可阻挡的趋势。

他指出，许多投资已经开始转向氢燃料技术，丰田和现代等公司在这方面处于领先地位，并展示了这项技术的魅力。

温格在接受电话采访时表示：“随着工业界正努力履行《巴黎协定》中有关气候变化的义务，而投资者正在帮助改进氢燃料产品并降低成本，人们开始意识到氢燃料的好处。”

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