直流充电系统，短期内目前进入一个比较微妙的事情，长期来看CHAdeMO、CCS和GB共存。我在看到一些欧洲和美国的局面的时候，是值得我们去思考的。
CHAdeMO
由于日本推动这个标准走的早，加上三菱的ImiEV Outerland PHEV和日产的LEAF卖的确实多一些，导致原有部署的直流快充桩数量是大于CCS的。CCS后续得到Spark、Golf、I3等的助力也是一个增长点，这事带来后续很好玩的几个变化。
车辆方面的变化，以BMW I3为例(BMW是少数去日本市场挑场子的非日本车企)，主要的开发了两套系统，CCS和Chademo，在欧洲和美国选择下图中的第一和第三，由于本质的软件系统完全一样，所以就是换了接口和电子锁(CCS Type1用轴向锁 CCS2用径向锁)。
桩端：在直流方面，其实ABB是投资最大的，很早之前就开始了一桩多能的设计。
你能想象一下，未来ABB之类的全球公司的设计都会是像下面这样的，通过组合式设计，将整流滤波、变压的电路做系统整合，将外部控制和通信部分分离。
从直流充电机的内部来看，是需要将预充电电路和主控模块做一个电路板，将对外的接口通信(GB CAN Chademo CAN和CCS PLC)，现实而言，未来的纯电动车辆直流快充发展，CCS的胜面大一些，基于CAN系统的模式，在各方面可能要差一些。
我个人觉得国内的充电厂家，也可以充分利用这种设计模式，将GB的通信电路板子进行分离，来迭代和更新快速变化的GB/T27930和GB18487。
在今年年底之后，锁定一个版本。后续随着时间的推移，随着兼容性和实用性的过程，现在整个直流接口和控制的瓶颈会很快出来。在这种设计思路下，可以预设未来可能的发展模式，其实还是更靠谱的。估算一下的成本大概只占到其中的(控制板0.5K vs 20W)。
理论上，这种解决方案比Tesla给的充电转换头要靠谱一些，这种附件要是摔来摔去的，里面的转换电路失效的几率相对高一些。
小结：
1)充电方面的事情，确实让车企头疼不已，事不由己，而且是客户极度关注的，不好办;
2)后面有更多的细节因素，会让客户的体验下降。