自动驾驶技术的意义在哪

　　自动驾驶，并不是一夜之间闯入我们视野的，早在半个多世纪前，科学家就在研究车辆的自我控制能力了，如今，以沃尔沃汽车为代表意识先进，技术领先的汽车企业，已经提出明确清晰的自动驾驶产品规划时间表，自动驾驶汽车，不再是一个遥不可及的梦想，而是一种触手可及、真实卓越的驾乘享受。

　　目前很多自主品牌都在潜心研发无人驾驶技术，长安并不是唯一的一家，包括吉利、长城、北汽、比亚迪等一干厂商都宣称自己已经在自动驾驶领域有所建树。吉利汽车董事长李书福宣称沃尔沃（毕竟是儿子，也算吉利了）2020年实现无人驾驶的量产上市；长城也说自家品牌无人驾驶车型会在2020年上路；北汽更狠，说是在今年就会推出搭载无人驾驶技术的产品

　　当前的无人驾驶，不是二级还是三级，不管是无人驾驶还是自动驾驶，自主品牌基本上还都停留在技术层面，能够做到让消费者自行体验（不监护的情况下）的并不多。

　　其次，无人驾驶的意义到底在哪？是给商家创造无限商机，还是给消费者以安全惬意的驾乘体验？目前来看也停留在前者，对于消费者的需求强度来说，在社会基础设施建设、法制建设等等均未完善之前，或许也只是一个鸡肋。

　　

　　自动驾驶车（Automated Vehicles;AV）正成为时下最时髦的关键词，几乎每周都有相关新闻发生。本月初，Waymo和Navya分别发布自家的自动驾驶计程车（robo-taxi）计划，紧接着又发生了自动驾驶巴士试营运的意外事故。

　　Navya的无人驾驶接驳车才刚在美国赌城拉斯维加斯（Las Vegas）展开试营运服务的第一天，就发生了与货车轻微擦撞的一场“小车祸”。

　　媒体以及大众（包括工程师社群）都在鼓噪自动驾驶将会跟司机抢饭碗的简单看法。许多工程师推崇人工智慧（AI）带来的超强运算能力，以及云端运算强化连网世界的潜力。

　　普遍的看法对于宣传自动驾驶都成了一些一成不变的陈腔滥调：高度自动化驾驶将会让行车更安全，而且也有助于提升我们（乘客）的生活或工作效率。同时，自动驾驶带来共乘共享的机制还能让车辆减少，都市的塞车和污染问题就能因此迎刃而解。

　　事实上，对于这些乌托邦的看法并未存在多少佐证或资料分析支持。技术产业一向对于促进更强大、更快速且更智慧的技术不遗余力，而媒体则以拉拉队之姿助阵。

　　关于一项技术是否较另一项技术更优越，这当然存在大量的看法。但是，在发表各种评论之前，很少有人会先思考这些论点的前提，或甚至问问早就该问的问题：为什么需要自动驾驶车？它到底有什么用处？

　　自动驾驶的研发已历 20 年

　　Carlos Holguin 和 Michel Parent 分别是 AutoKab的 CEO 和主席。这家新创公司致力于“为商业车队研发有安全保证的自动化技术”，这家公司的办公室设在法国计算机科学与自动化研究所（INRIA）园区，而这块区域原来是北约军队的中央指挥部。

　　虽然成立才两年，但 AutoKab 的创始人团队却都是交通运输行业的行家，他们在公共交通规划、道路车辆自动化和运营方面有超过 20 年的经验。

　　AutoKab 的研发中心看起来就像个车库，这里有各种老式自动驾驶穿梭车、高尔夫车和乘用车，它们都是过去 20 年中诞生试验品，这里简直成了自动驾驶汽车历史博物馆。

　　据了解，Michel Parent 的职业生涯与汽车紧密相连，其中一半贡献给了斯坦福、MIT 和 INRIA 的相关研究所，另一半则花在了机器人产业上，他为交通的“自动化”贡献了不少想法。

　　Parent 表示：“20 年前，我一直想设计个能像人一样开车的机器人。后来我问了自己一个问题，研发这样的机器人有什么乐趣？”不过，他认为最该扪心自问的是“我们在试图解决什么问题？”

　　对城市来说，要解决的就是“城市病”，即交通拥堵、空间逼仄、出行不便和能源浪费。“我们需要能互联和共享且速度更快的公共交通电动车”，Parent 说道。Holguin 则总结称：“最后一公里的问题是我们最迫切要解决的。”

　　“如果自动驾驶汽车不能像公交和出租车一样采用分享模式，它们就不能解决交通拥堵问题。在某种情况下，它们甚至会加剧拥堵。”在他看来，AutoKab 的目标就是解决“一车一人”的交通资源浪费问题。

　　AutoKab 的关键员工来自两个不同的世界：“科技”和“交通”。Holguin 表示：“我们在利用技术填补自动驾驶汽车商业运营中遗失的环节。”准确来说，它们是在为公共交通运营者研发一款“自动化服务”产品。

　　面向汽车和巴士的自动化套件

　　AutoKab 擅长安全和数据分析两方面技术的开发，同时这家公司还与各城市合作，力图实现更加高效的公共交通。

　　其实 AutoKab 的名字来自“Automation Kits for Autos and Buses”（即面向汽车和巴士的自动化套件）的缩写。当然，它也有硬件开发的能力。公司 CTO Cristian Sandu表示，AutoKab 的自动化套件能安装在任何车辆上，它包括大量传感器，如雷达、激光雷达、视觉系统和处理器（供应商包括英特尔和英伟达等）等。

　　不过，Sandu 指出，想把这个套件完美安装到一辆车上，还是得费一番功夫（根据车辆不同，通过 CAN 总线或 FlexRay 连接），其中就包括软件校准。当然，它并非安装上就要用一辈子，用户也可以选择卸载自动化套件。AutoKab 押注该套件不是因为它对售卖硬件感兴趣，而是因为这个套件对降低自动驾驶汽车成本相当关键。

　　Holguin 还强调，AutoKab 对卖硬件没兴趣。相反，它更看重与各大城市合作，制定计划以更高效的解决最后一公里的服务。至于盈利模式，则是从自动驾驶汽车每英里的行驶利润中分成。

　　“成本太高了”

　　AutoKab 参与了多个欧洲项目，其中就包括 CityMobil2。Holguin 指出，在2014 年 10 月至 2015 年 4 月为期 7 个月的自动驾驶测试中，它实现了零事故的好成绩，运送乘客超过 6 万人。

　　此外，当地居民对自动驾驶汽车的评价也相当高。不过，他们并不知道这只是个测试。更重要的是，媒体、公众对测试中的数据搜集问题并不关心。

　　参与欧盟的项目时，AutoKab 积累了不少经验。“我们了解了这些数据背后到底藏着什么。”Sandu 说道。首先，即使是低速的自动驾驶汽车，运营起来成本也非常高。此外，这些用于分享的车辆经常无人问津。如果自动驾驶汽车和公共交通间无法相互协调，想提升服务简直是天方夜谭。

　　Sandu 还指出，自动驾驶汽车的载客数需要根据不同城市的实际情况来决定。

　　在 CityMobil2 项目的展示阶段，来自合作伙伴 Robosoft 和 Easy Mile 的两个测试车队分别在 7 个城市进行了阶段性测试，但这些车辆并不一定适合测试城市的情况。

　　“我们用这些车做测试是因为手边只有它们。”Christian 说道。如果真要部署自动驾驶汽车，就需要作进一步的分析。

　　其次，城市也要有个适应期。Holguin 表示：“它们需要在类似 V2X 交通灯等基础设施上进行投资。”自动驾驶汽车不是所有城市的万能药，城市交通问题需要更全面的考虑，其中就包括自动驾驶汽车专用的上下车区域。

　　两种不同方式

　　对外行人来说，Waymo 的自动驾驶汽车可是相当炫酷。至于 Navya 的自动驾驶穿梭巴士，炫酷程度就逊色许多。

　　

　　拉斯维加斯的 Navya穿梭车

　　在美国，人们对于交通部门或政客们改进城市基础设施的承诺不屑一顾，因为这些承诺很难兑现。

　　既然美国人对城市政府部门怀有严重的不信任感，那么 V2X 交通灯、自动驾驶汽车专线等新设施都要靠谷歌、英伟达和英特尔/Mobileye 来搭建。不过，这些科技巨头们好像也不愿当冤大头，它们的目标是在不改变现有基础设施的情况下让车辆实现自动驾驶。

　　在欧洲情况则正相反，类似 CityMobil2 这样欧盟投资的项目就需要自动驾驶汽车成为自动道路交通系统（ARTS）的一部分。

　　欧盟给 ARTS 下了定义，即“ARTS 是基于全自动驾驶汽车（没有方向盘）的道路交通系统，对于它们要使用的基础设施有先验知识。即使是没有全自动驾驶功能的 ARTS 车辆，也会由控制中心的人类操作员进行实时远程监督和管理。”

　　因此，欧洲和美国在自动驾驶上采用了完全不同的态度，欧洲方面，“对基础设施的先验知识”和“认证需求”是自动驾驶汽车的关键词。