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充电桩其功能类似于加油站里面的加油机，可以固定在地面或墙壁，安装于公共建筑（公共楼宇、商场、公共停车场等）和居民小区停车场或充电站内，可以根据不同的电压等级为各种型号的电动汽车充电。充电桩的输入端与交流电网直接连接，输出端都装有充电插头用于为电动汽车充电。充电桩一般提供常规充电和快速充电两种充电方式，人们可以使用特定的充电卡在充电桩提供的人机交互操作界面上刷卡使用，进行相应的充电方式、充电时间、费用数据打印等操作，充电桩显示屏能显示充电量、费用、充电时间等数据。
充电桩强推广下亏损困局
随着购买新能源车的用户越来越多，人们对于新能源充电桩的需求也愈发旺盛。近日，北京市政府出台《关于进一步加强电动汽车充电基础设施建设和管理的实施意见》（以下简称《意见》），首次对新建、既有建筑的停车位配建充电桩等充电设施做出了明确的量化要求。可以预见的是，随着政策落地，一批新能源充电桩即将上马，不过，与此同时，充电桩企业经营压力能否因此得到缓解仍是未知数。
新建小区100%车位需配建
《意见》明确，北京将充电设施配建指标纳入规划设计规程，其中，办公类建筑按照不低于配建停车位的25%规划建设；商业类建筑及社会停车场库（含P+R停车场）按照不低于配建停车位的20%规划建设；居住类建筑按照配建停车位的100%规划建设。
“这个政策对于新能源充电设施企业来说，肯定是利好消息”，主营新能源充电桩的北京电庄科技有限公司总裁先越告诉北京商报记者，随着政策落地，市场对于充电桩的需求会出现大量增长。不过他也表示，无论是办公楼、商场还是小区，能否按照配额顺利配建充电设施，还要根据既有设施目前的电力情况来看。他解释说，如果要为新小区的每一个停车位配建充电桩，就必须在小区规划之处预留足够的电力条件，满足所有充电桩同时充电的需求，如果老旧小区和已经建成的办公楼、商场希望重新配建充电桩，就可能需要对电网进行一定的改造，避免大量用电后出现跳闸的现象。
除了电网负荷的担忧之外，还有业内人士对车辆的实际使用需求表达了担忧。一位不愿具名的资深充电桩运营商告诉北京商报记者，虽然现在新能源车数量在不断增长，截至今年7月底，北京市新能源汽车数量达到14.14万辆，但是这些新能源车分散在北京全市，这就导致了热门商场、办公楼和部分小区新能源充电桩供不应求，但偏远商场与小区充电桩无人问津的情况。这位运营商表示，未来北京新建的小区主要将集中在土地资源供应更加充足的区域，而这些区域往往位于城市的四环以外，周边商业布局还在不断完善中，充电的客流量短期内不会出现大幅增长，如果按照停车位100%的比例配建充电桩，或将出现闲置的情况。
每桩每天充电8辆车才能回本
实际上，业界之所以对充电设施的利用率如此关注，正是因为目前大多数充电设施运营企业都难以盈利，而提高使用效率又恰好是企业扭亏为盈的关键所在。目前，北京包括重资产与轻资产在内的充电设施运营企业总共约40家。
业内人士向北京商报记者透露，现在企业购买一个交流充电桩需要数千元，安装充电桩的工程费少则几千，贵则几万元，如果是直流充电桩成本则在6万元以上，而小区充电桩按照基础电价收费，算上成本后，到企业手上的费用所剩无几，只有依靠大量汽车刷卡充电，薄利多销。
普天新能源（北京）有限公司总经理刘峰则表示，经过测算，如果每个直流桩利用次数为每天8次，那么这座桩才能实现盈亏平衡。但有知情人士向北京商报记者透露，现实情况是，大部分充电桩平均每天被使用的频次在4次左右，这也意味着，企业每天只能通过充电收回运营成本的一半。多位业内人士都向记者表示，按照目前的收费标准，一根桩收回成本至少需要五年时间。
充电桩企业普遍亏损，充电站的情况也不容乐观。先越表示，虽然充电站中的充电桩比较集中，容易进行统一的运营管理，但也正因如此，充电站需要付出额外的管理费用，且需要面临更高额的土地成本、新建大量配电网设施，还有与充电桩无异的损坏风险，这些都是充电站难以盈利的症结所在。
不仅如此，充电站的维护也出现了难题——企业额外增加了的成本。日前，有媒体对北京核心六城区的42处公共充电站进行实地调查，这42处公共充电站共有340个充电桩，其中，充电站内充电桩损坏和故障的比例达到了10.2%，被占位但不在充电的比例达到了27%，二者相加，无法使用的充电桩占比近四成。
正是由于上述种种原因，在消费者提出“充电难”的同时，运营企业也叫苦不迭。国家电网相关负责人公开表示，目前国网建设的充电站严重亏损，南方电网相关负责人则回应媒体称，充电站运营数据“太难看”，不方便透露，星星充电华北大区的充电设施使用率数据在20%左右，尚未达到收支平衡。
运营期补贴将成大势所趋
在成本难回收的背景下，不少企业将目光投向了政府补贴。据了解，目前北京的充电设施建设单位可以申请政府补助，最高不超过项目总投资30%。不过，有企业透露，由于充电设施补贴的操作流程尚未完全明晰，申报手续和验收流程比较复杂，有企业对政策了解度不够，且地方政府对于补贴发放比较谨慎，所以补贴落地并没有想象中快，北京仅有少数企业拿到了建设成本30%的补贴。
不过另一方面，专家也指出，企业不能仅靠补贴“输血”，还要自身具备“造血”能力，充电站运营商可以利用移动互联网售卖周边产品、广告投放等多种方式增强消费者消费的可能性，也可以采用减免停车费、充电优惠等营销手段，吸引周边新消费者。
除了增加运营能力之外，对既有充电设施进行智能化改造也成为了最近的新风口。就在本月，北京市印发了《关于进一步加强电动汽车充电基础设施建设和管理的实施意见》，提出要推进“互联网+充电基础设施”。上周，国家电网宣布已经建成了全球覆盖范围最广、接入设备最多、技术水平最高的智慧车联网，接入充电桩超16.7万个，未来，用户可以通过手机App查找区域内是否有空闲充电桩可以使用，拉近了用户与充电桩之间的相对距离。
但业界也指出，接入十几万充电桩的智能车联网其实运营成本十分高昂，中小型企业或难以承担设备、后台、数据互联互通所产生的巨额费用，这一市场如何不被垄断、中小企业如何寻找生机将成为下一个命题。而在刘峰看来，未来几年，充电桩企业将迎来一轮洗牌，部分长期亏损的小型企业倒闭或重组，投入大、布局合理的充电桩将迎来盈利的临界点。
充电桩亏损原因
充电桩运营商都遭遇了什么？
1、用地难
陈昊指出，随着土地资源日益紧张，运营商与土地产权方合作是目前最为常见的建站方式，但由于参与方的市场开拓能力和运营管理质量良莠不齐，加上缺少完善的政策和管控，导致红利透支，收益倒挂。“大多数物业公司的积极性不高，一是需求不旺盛，二是他们抱着‘多一事不如少一事’的态度，这就给运营工作的开展造成了较多障碍。”
记者还发现，运营商在与场地方协商时也处于弱势。耿春海指出，“我们与场地方签订充电站向社会开放的协议，当有些地方变卦了，我们只能去商量，甚至妥协，没有办法。”
刘峰还指出，场地方对于收益的诉求很高，在保证停车费正常收取的情况下，还要求服务费分成至少20%。
与此同时，油车占位更令运营商头疼。耿春海指出，“油车占位是用户投诉率最高的问题，也是导致充电桩利用率低下的原因之一。”
刘峰认为，场地方为了保证自身收益最大化，不允许单独设置充电专用车位，造成油车占位严重，无法实现充电车位专用。“希望政府相关部门出台强制性政策，要求停车场设置一定比例的充电专用车位，就燃油车占位现象对停车场经营方进行处罚，同时探讨对充电完毕后仍占用充电车位的电动汽车制定惩罚性的收费政策。”刘峰建议。
2、用电难
“目前充电桩的设备成本下降速度很快，但电力接入的成本非常高，一旦涉及电力增容，整个投资会增加近一倍。”刘峰指出，现有电网无法满足充电设施的合理布局，建议电力部门加快电网的改造，满足充电桩配电需求。
不仅投资成本高，陈昊还指出，报装用电困难重重。“电力报装流程多且繁琐复杂，期间受很多不可控因素的影响，还需要场地方土地使用许可证、产权证明、用电地址规划开发（建设）证明等等；电力供应存在不稳定因素，例如被物业限电，影响日常运营；新装报建后，红线外部分（供电局负责）存在施工周期难以确定的问题；部分地区无法使用箱式变电站，需建设永久配电房。”陈昊解释道。
3、电价贵
电价对在场运营商来说也是较为敏感的话题。刘峰指出，“公共充电桩的电价普遍过高，虽说电价政策由国家发改委制定，但执行起来却五花八门。”
陈昊也认为，“目前用电成本远高于服务费，基础电费普遍过高，甚至超过商业电价。在广州，如非独立申请变压器，就要按照所在场所的分类目录电价执行，价格较高。”
值得注意的是，运营商还会遇到物业乱加电价，甚至导致运营商“倒贴钱”。“有些城市有核减政策，但愿意配合的物业很少，物业在电费加价的部分远高于现有分成合作方式的收入。”陈昊坦言。
陈昊还指出，电力成本、时间、核减等诸多影响电价的因素，大多掌握在电网公司手里，利益链条难以打通。
据刘峰介绍，目前国家能源局已收到了运营商对于电价政策的反馈。“建议政府部门，在全国范围内，统一核减政策、简化核减流程、给予执行核减的场地方节能减排奖励。”刘峰认为，电价问题比较复杂，短时间内无法解决，只能靠行业共同推动。
4、不公平竞争
值得注意的是，充电桩行业中受利益驱使跑马圈地的现象依然存在。陈昊指出，许多运营商对后期运营管理和服务准备不足，只顾建桩数量，忽略了充电桩的质量和服务，在市场竞争中大打价格战。这种恶性竞争必然使充电桩产品质量和运营服务水平良莠不齐，容易导致劣币驱逐良币现象发生。
“一些车辆运营企业经常和我们协商充电费用能不能半价，还说‘反正充电桩闲着也是闲着’，这就很尴尬。”耿春海指出，价格战无法保证运营商乃至整个行业的可持续发展，所以希望运营商都能坚守底线，共同维护行业的利益。
针对运营商所遭遇的不公平竞争，陈昊还补充道：“电网企业实际上已拥有了自己的充电桩设备制造与运营体系，体系外的企业很有可能被排除在竞争之外，或处于边缘化的地位，民企在这种尴尬情形下的投资发展欲望有所降低。”
5、政策难落地
“目前尚无全国性的建设补贴政策，以北京为例，建设补贴申领条件频繁变化，使得申领困难。”刘峰透露，普天新能源在北京已累计投资3亿元，至今仅获得建设补贴390万元，“我们还算申领补贴情况比较好的企业”。
力帆实业集团有限公司副董事长陈卫也透露，该公司在全国投资6亿多元、建设了70多家充电站，但目前仅在四川绵阳拿到了120万元的补贴。
对此，刘峰建议，政府部门应出台完善、统一的建设和运营补贴政策，并优化申领补贴的流程，加快补贴发放速度。
除了补贴政策落地存在困难，陈昊还指出，目前在新能源电价方面也没有推广实施的政策细节，例如一些地区有电动汽车可实行新能源或大工业电价的政策，但具体到核减电表，很多地方供电局却没有支持的具体细节文件。
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