补贴跳水高镍优势凸显 2年内规模应用将启动

在动力电池方面，动力电池企业纷纷推出高能量密度电池产品，2019-2020年将量产高镍电池。

行业寒冬之下，锂电池企业都在积极寻找更多的活路。

自2018年补贴政策调整以来，动力电池行业就出现了市场竞争加剧、企业产能利用率不高、主机厂大幅压价、上游原材料价格波动、产品价格和毛利率下滑等压力和挑战，导致大批电池企业出现营收净利大幅下滑。

2019年补贴大幅退坡直接腰斩，主机厂对动力电池企业在采购价格、供货能力以及付款周期等方面提出了更苛刻的要求，动力电池企业备受煎熬。

在此压力之下，部分中小型电池企业开始调转船头，缩小动力业务占比，转战小动力、储能、电动自行车等不依赖补贴的细分市场。

6月21日，利元亨冠名•第十二届高工锂电产业高峰论坛在深圳宝安登喜路国际大酒店盛大开幕。此次论坛主题为“补贴归零前的博弈与谋略”，来自电池、材料、设备、BMS等产业链各个环节的超500位行业嘉宾就2019年动力电池产业趋势与变革进行深度探讨交流。

其中，高工产业研究院锂电研究所副所长曾刚做了题为“2019年高工锂电供应链巡回调研总结”的报告，和与会嘉宾就高工锂电2019年全国锂电池企业巡回调研情况以及行业发展现状进行了分享。

具体来看，在动力电池方面，动力电池企业纷纷推出高能量密度电池产品，2019-2020年将量产高镍电池。

其中三元方形当前量产能量密度普遍为210-230Wh/Kg，主要为NCM622体系，年底规划量产单体比能量达260Wh/Kg的产品，采用NCM811体系；而三元软包目前主流量产的电芯比能量为240-250Wh/Kg左右，年底规划量产产品普遍达280Wh/Kg。

整体来看，补贴逐渐退坡且面临取消，新源汽车成本压力剧增，高镍动力电池具高能量密度优势，且能降低单位容量的成本，因此高镍材料在动力方面的应用趋势确定，但高镍材料全面应用还需要1-2年的时间，2019年将主要是CATL、部分圆柱动力企业会大批量使用高镍材料，从高镍材料供应商来看，国内目前超过百吨级供应商主要有容百、巴莫等企业。

值得注意的是，受A0、A00级别乘用车市场不景气影响，圆柱动力电池企业普遍寻求市场转型，聚焦两轮车、电动工具、智能家居等市场。

受新国标政策推动影响，电动自行车锂电化进程大幅加速，包括电动自行车厂家和锂电池企业都在积极开发符合新国标的产品，配套新上公告的产品数量激增。

目前电动自行车市场整体保有量在2.5亿辆左右，近年来电动自行车市场年销售量稳定在3100-3200万辆水平，而2018年电动自行车锂电化渗透率达11.2%。

GGII认为，电动自行车锂电化进程将进一步加快，主要推动因素有两点：

1）按照新国标要求，部分铅酸电池无法满足电动自行车55Kg的整车质量上限，质量能量密度更高、更为轻便的锂电池加速对铅酸替代；

2）锂电池成本及价格加速下行，经济性日益突出。

值得注意的是，除了电动自行车之外，电动船领域也成为了当前锂电池企业关注的新兴市场。

截至2019年6月，拥有船级社认证的电动船用锂离子电芯企业数量较少，认证企业11家、认证电芯产品25款，市场竞争相对较小。

从通过认证的产品技术路线来看，以方形为主，占比达76%；从目前电动船动力电池实际使用情况来看，安全、循环及倍率方面综合性能更优的LFP方形动力电池为主流。