数据海啸即将袭来 车联网如何寻找出路

车辆远程信息技术，通过GPS和车载诊断来监控移动资产，过去数年时间在物流车队、专用车领域已经非常普遍。现在，随着汽车智能网联逐步在私人乘用车市场快速渗透，一场“数据海啸”即将袭来。

过去数年，后市场的车联网并不陌生，在那里，您可以得到第三方提供的小工具，这些小工具在车辆中收集某些车辆数据，并运行一些分析，以支持对消费者或车队所有者产生价值的服务。

车联网服务最初对消费者有一定程度的新颖性，但最终他们厌倦了这种新颖性，并且几乎从不使用这些服务，这也直接促成了手机互联需求的增长。

但变化正在悄然发生。尤其是随着汽车制造商向新车内安装更多互联功能，基于车联网的汽车服务对消费者来说将变得越来越重要。

这就是车联网进入的新阶段：逐渐从售后市场商业模式转变为OEM商业模式。汽车制造商正在不断加大基于车联网的移动数字服务，这样做是因为他们失去了市场份额，因为其他人已经开始这么做了；有些人用它作为利用用户体验来增强品牌。

按照此前中国发改委发布的《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》，到2020年智能汽车新车占比达到50%以上。按照高工智能产业研究院（GGAI）监测数据显示，2018年中国市场在售车辆的车联网配置渗透率为19.91%。

根据日立公司的估计，每辆联网汽车每小时将向云上传25GB的数据。照此预估，这意味着到2020年，每年大约有70亿兆字节的连接汽车数据。这种从产品到数据的变化，也意味着未来汽车商业模式的变革。

对于汽车制造商来说，过去收入几乎全部来自一次性汽车销售和售后维修。但是，随着经济下行压力、城市交通拥挤、环保压力等问题，近年来给汽车需求量带来了下行压力（同时，降低了一次性汽车销售的利润）。

有机构数据显示，2018年中国汽车制造商上市公司三季度营业收入同比增速的中位数为-1.7%，自2015年以来首次为负增长。行业毛利率中位数为15.2%，归母净利润同比增速中位数为-45.5%。行业净利率中位数为2.3%，同比下降了2.3个百分点。

但一旦拥有了庞大的数据中心，汽车制造商如何将其货币化？

目前可以看到的是，汽车制造商把连接服务和新车捆绑在一起作为用户购买新车的一部分，例如，一到三年（甚至是永久流量免费），以便向消费者提供有吸引力的增值服务，并希望他们在免费期之后继续使用这些服务。

汽车和移动性正被推广到跨越许多传统产业部门的更广泛的解决方案集合中。

现在汽车制造商为互联提供基础硬件和软件，电信运营商帮助传输数据，云服务商帮助存储数据并提供分析工具，交通管理部门希望通过这些数据，找出他们应该修复哪些道路，以及如何改善公共交通。

而零售商想在汽车上向人们展示广告，或者在车主去购物/用餐目的地前提供推荐服务，也可以与保险公司共享驾驶员的行为数据以提供更为个性化的保险服务。

而对驾驶员的行为进行分析，以便改进车辆设计，并为驾驶员提供潜在的、增值的车内信息服务，也是汽车制造商希望以此推出更加符合消费者需求的产品。

此外，司机和乘客将能够从车内的屏幕访问信息、导航和娱乐应用程序。同时，基于车联网，汽车制造商将能够向汽车产业生态系统中的其他参与者开放部分平台。

这种演进的下一个阶段远远超出了空中软件（OTA）更新的系统能力和安全特性，明确目标是开发能够吸引汽车消费者的车载服务。

比如，车内支付市场，这将是继手机之后最大的潜在支付场景，包括道路通行费、加油充电、汽车餐馆及其他生活服务。

今年8月，荷兰石油巨头壳牌公司和通用汽车公司宣布建立伙伴关系，壳牌在美国各地的加油站将接受车内支付。

通用汽车的Marketplace让司机只需轻敲一下仪表板，就可以订购和支付商品和服务，比如他们的早咖啡。

随着消费者对汽车连通性的期望增加，汽车制造商需要更多地关注于完善连接的汽车应用。

比如，在中国市场，电商巨头正在加大与汽车制造商之间的合作深度。12月4日，京东IOT战略发布会上，长城汽车与京东共同宣布，双方将在智能家居和快递到车两块业务中展开深度合作。

早些时候，另外一家汽车品牌领克，也与京东物流、爱立信展示了“快递到车”服务。领克车主在京东购物时，将可以享受到后备箱代收快递的智能物流服务体验。

在未来解决汽车拥有率下降和汽车共享需求增加的移动性解决方案中，基于车联网的延伸服务无疑是汽车制造商的必争之地。

去年3月，上汽通用发布“2025车联网战略”，今年8月23日起旗下别克、凯迪拉克和雪佛兰三大品牌所有搭载车联网应用的用户，可享受每年24G的“OnStar安吉星车联应用流量终身免费”服务。

同时，到2020年，上汽通用旗下车系将实现100%云互联，并不断完善智能互联生态体系。

一汽丰田也计划到2020年，新车60%标配车联网、2025年车联网累计保有量320万辆。去年丰田也成为了第一家获得微软许可的汽车公司，允许使用其部分车联网专利。

而在高端品牌方面，一汽大众此前宣布2025年之前，奥迪车型将100%实现车联网前装，奥迪移动出行和数字化线上平台也将超过200万国内用户。

自主品牌方面，长城汽车选择与百度签署车联网战略合作，共同启动车载用户运营相关工作，将覆盖车载应用市场、数据流量包、汽车保险、服务续约，新能源车管理，车辆管理等全流程车联网综合运营服务。

吉利汽车则宣布将在2019年与高通展开更加紧密的战略合作，双方将围绕5G NR、LTE-V2X、智能网联等领域携手探索，开发满足吉利汽车用户出行所需智能网联化产品。

目前，吉利汽车已经累计拥有超过100万在线用户，并且2018年吉利汽车所有新上市车型已经搭载4G移动互联服务，预计在2021年，吉利汽车新车型将开始接入5G NR网络。

长安汽车则是与腾讯成立合资公司，专注于在车联网、大数据、云计算等领域打造面向行业的开放平台，其首款深度搭载腾讯车联智能生态系统的CS35 PLUS也已经正式上市。

按照长安汽车全面向智能化转型的“北斗天枢”计划，提出到2020年将不再生产非网联新车，到2025年实现100%语音控制。

数据实时赋能的时代，如果你在支付宝上买了一张电影票，你上车的时候车机上会马上弹出一张导航的卡片，告诉你还有多长时间电影开场，你什么时候可以出发，这个时候数据是实时赋能。

让车机上的人机交互产生变化，这是由数据驱动的，也是目前少数几个规模化运营类似上汽阿里斑马智行系统的目标，如何将汽车数据与互联网数据进行深度融合。

从目前各大车企的产品规划看到，2019-2020年新上市的车，超过70%将是联网车。而到2024-2025年，市面上保有车辆应该有70%是联网车。

数据的打通背后，还有传统汽车向新能源汽车转型过程中来自政府的公共监管驱动。

在上海电动汽车公共数据收集监测中心，一个巨大的屏幕显示每辆车的运行状况和位置，这是22000多辆与该系统相连的新能源汽车中的一辆，它们沿着上海的道路行驶，以创建一个巨大的实时地图，该地图可以显示人们在哪里生活、购物、工作。

数据还流向了北京理工大学运营的国家新能源汽车监控中心，该中心从超过110万辆新能源汽车中获取信息。随着中国推动电动汽车快速发展，这些数字将变得更大。

按照最新的数据显示，截至2018年9月，新能源汽车国家监管平台接入车辆115万辆，预计2018年底接入200万辆，2020年接入700万辆，2025年接入8000万辆，2030年将达到1.5亿辆，这背后无疑是巨大的数据财富和可挖掘的市场价值。

在博泰创始人应宜伦看来，车联网的本质是数据的产品化。这里的数据包括用户的个人数据、车辆底层数据、云端服务数据等等。只有把这些数据利用起来，才能彻底开发出车联网的能力。

而车联网企业未来的出路在于，一方面未来车联网企业应积极探索和从传统互联网成功模式中汲取营养，以转变到对车主的服务中来，借助于BAT等互联网巨头的用户群体适当引流，当然这需要有C端用户的认可，以及云端数据运营能力的支撑；

另外一方面专注于硬件开发，提升产品的性能，同时继续加强跟整车厂合作，争取进入前装车厂的供应商名单，和前装车厂进行深入的合作，最终回归到人车一体的场景需求。