沃特玛“断臂自救”，未来道阻且长

6月28日，深圳市沃特玛电池有限公司向全体员工发出通知，称公司2018年以来一度出现资金困难的紧张局面，为解决因公司订单不足、资金困难给全体职工带来的职业发展影响，经公司高层战略研究决定：自2018年7月1日起全体职工放假六个月，放假期间工资按相关法律规定进行支付、五险一金也将按照法律规定购买。

沃特玛强调，目前仅是深圳沃特玛发布停工通知，行政人员先停工，在停工期间仍有少量一线员工留守，以便完成目前现有的订单生产，其余城市的沃特玛工厂不受影响。

对此，沃特玛母公司坚瑞沃能（300116）随即发布的一份说明公告透露了更多的细节。

6月29日，坚瑞沃能发布《关于媒体报道的说明公告》称，媒体所报道的关于沃特玛放假的内部文件确实属实，但放假所涉及的仅限于沃特玛深圳地区的员工共涉及人数约500人，主要为后勤行政及部分一些员工。但在停工期间仍有少量一线员工留守，以便完成目前现有的订单生产，其余城市的沃特玛子公司、工厂不受影响。

在开工方面，深圳电池电芯生产线的开工率仅为4%，其它地区电芯生产线停工；深圳PACK生产线的开工率为24%，舒城PACK生产线的开工率仅为9%，其它地区PACK生产线停产。

沃特玛相关人士向媒体表示，停工是沃特玛采取自救的方式之一，目前仅是深圳沃特玛发布停工通知，其余城市的沃特玛工厂不受影响。停工的主要考量是，暂时让行政人员先停工，节约开支成本，同时将生产转移到其它各地子公司，减少费用的同时提高子公司的产能利用率。

债务处置情况方面，沃特玛称，其通过存货销售和固定资产销售将公司对相关供应商的应付债务进行抵扣，降低公司债务。截至目前，所涉金额共计约29亿元，公司应付票据逾期25.95亿元，银行借款逾期11.73亿元，融资租赁长期应付款2.18亿元，其它非金融借款机构借款3.29亿元。

能否通过包括暂时性停工、存货销售、固定资产抵扣等一系列的“自救”来化解这场沃特玛成立以来最大的危机，这将交给接下来的时间检验。

对于沃特玛的自救，业内人士指出，低能量密度电池逐步在乘用车市场遇冷，对于主打磷酸铁锂电池的沃特玛而言，可以通过业务瘦身的形式，聚焦于自身核心电池业务，重点在客车（配套粘性）、专用车（价格敏感）、低续航乘用车领域及储能市场领域进行继续开拓。

事实上，沃特玛的危机值得国内动力电池企业警惕，眼下，日韩企业的新一轮攻势正在打响，对于国内电池企业而言，只有不断提升产品质量和技术水平才能够在市场上生存，否则将可能面临被市场冲刷淘汰的潜在风险。

1、比亚迪青海超级电池工厂下线

6月27日，比亚迪青海西宁南川动力电池工厂正式下线，该产线计划全部生产三元电池，一期产能10GWh，全部投产后年产能达24GWh，可满足120万台新一代“唐”的电池需求。

高工锂电获悉，该项目采用比亚迪第六代动力电池生产线。整个生产过程，由近百个机器人、智能物流系统、以及MES系统，能够将全自动生产线的硬件、软件实现智能互联，使得这个工厂在智能化、自动化、信息化水平方面达到全球顶级水平，生产效率领先行业5年以上。同时，该生产基地的电力来源几乎100%采用清洁能源。

按照比亚迪的规划，到2020年，比亚迪的动力电池产能将达到60GWh。

点评：比亚迪青海电池工厂的投产下线意味着中国的超级电池工厂正式上线，这与国内其它电池企业的工厂相比是一个质的提升。很显然，超级电池工厂的投产将为比亚迪的新能源汽车提供更高质的动力电池，进一步提升其市场份额和降低制造成本。与此同时也为比亚迪动力电池对外开放提供了保障，加速比亚迪动力电池对外销售进程，而这一天或许即将到来。

2、宁德时代斩获宝马77亿元动力电池订单

据海外媒体报道，宝马汽车官方于6月28日透露，宝马已与中国锂电池制造商宁德时代新能源科技有限公司签署了一份价值逾10亿欧元（折合人民币约77亿元）的合约。这将进一步推动宁德时代在欧洲建立动力电池工厂。

除此之外，宁德时代还获得了来自大众汽车和戴姆勒的动力电池采购订单。

值得注意的是，除了进军欧洲市场之外，宁德时代还开始登陆日本。5月，宁德时代在日本横滨市设计办事处，年内派技术人员常驻，并准备将产品推销至丰田、本田、日产等车企。这一举措是宁德时代首次走进日本本土。

点评：目前，宁德时代已经拿下了国内最大的动力电池市场份额，拿下宝马、大众和戴姆勒之后，意味着宁德时代在国际市场上份额也将迅猛增长。与此同时，除了在国内建立几个大型电池工厂之外，宁德时代还计划在欧洲和日本建立电池工厂，很显然宁德时代正在加速推进其全球化的战略布局，打造成世界级的最优秀的中国动力电池供应商。这不是宁德时代一家企业的胜利，而是中国动力电池企业的胜利，它不是一个人在战斗。

3、国轩高科将LFP电芯提升至200wh/kg

近日，国轩高科在接受投资机构调研时对外表示，目前公司已完成了磷酸铁锂单体能量密度由170wh/kg向180wh/kg产线升级改造。同时随着多种新材料新技术的开发应用，公司计划2019年将磷酸铁锂单体电芯最高提升至接近200wh/kg。

此外，由于方形VDA铝壳电池成组系数较高，公司升级版三元622产品已可以满足动力电池成组后能量密度达到140wh/kg以上，因此今年没有NCM811电池投产计划。

点评：在补贴这剂猛药的刺激下，中国的动力电池技术正在快速进步发展，快到连电池企业自己都跟不上产品开发的脚步，更赶不上国家政策拔高能量密度目标的速度。随着补贴退坡，磷酸铁锂电池因能量密度瓶颈很受伤，大有被最大市场规模的新能源乘用车集体抛弃之势。但是在电池企业的努力下，近年来磷酸铁锂电池技术却屡屡取得突破，能量密度屡创新高，打破其能量密度天花板。但是这种突破能否与安全匹配，个人认为还是存在较大风险。