全方位测评JEEP自由光 2.4L精锐版

每天生活在城市里能有几次“荒野求生”的机会？难怪兼顾多种环境的城市SUV开始受到人们的青睐。就连越野车的鼻祖Cherokee也跟风将自己打扮的像个“城里人”一样，只是不知道这个叫自由光的新人是否拥有像它前辈那样的越野功底？

此前，我的同事已经对自由光进行了深度的试驾，那么这次我就直接将它开至户外。用实际的越野路况来考验一下它的功底，看看它究竟是深藏不留？还是徒有虚名？

● 三个问题带您了解JEEP自由光

问题一.JEEP自由光与竞争对手相比有哪些优势和不足？

自由光应当归于都市SUV之列，在同价位区间中要面对沃尔沃XC60和奔驰GLK等劲敌，三款车型分别拥有不同的动力总成，因此同样的价位在配置上就会有所不同。以自动泊车、并线辅助、自适应巡航三项功能为例：自由光三项全部配备，而沃尔沃XC60则缺少了并线辅助增加了主动安全系统、奥迪Q5 40 TFSI舒适性需要选装自适应巡航而奔驰的GLK300 时尚型却都不配备。

不过在配置上领先的自由光却输在了动力上，搭载的2.4L自然吸气发动机在同级竞品之中并不具备明显的优势，好在档位数却名列第一，成为了首款搭载9AT的量产家用车型。

虽然动力稍逊一筹，但是在配置上赶超对手，看得出JEEP对自由光的舒适性非常重视，与自家的牧马人同处于一个价格区间的自由光 2.4L精锐版肩负着扩宽市场的作用。

问题二。它的主场在哪里？

可能你会觉得自由光的外型不够霸气？的确！我也觉得它像换上了休闲装的旅行者。如果在换个品牌，我就不会提出这样的问题了。但是它被规列到Cherokee的阵营中，难道你不对它的越野能力好奇吗？

从上图中的数据可以了解到自由光2.4L车型的通过性与奥迪Q5、奔驰GLK等都市型SUV相同，但要低于沃尔沃的XC60。应对城市当中的复杂路况对于自由光来说应该不算难事。

但是想要穿梭在荒野之中没有一套像样的四驱系统肯定是不行的。自由光搭载的三套Active Drive四驱系统均来自德国采埃孚（ZF）公司，分别对应的车型为Active Drive I（ 2.4L都市版、2.4L豪华版），Active Drive II（2.4L精锐版）以及Active Drive Lock（3.2L Traihawk）。

问题三。行车电脑显示“9”就是挂上9挡了吗？

在测试中我们发现，即使速度为0，我们依然可以将挡位推到9。那么问题就出现了，行车电脑上显示的究竟是不是实际挡位？答案当然不是，自由光的行车电脑显示的为当前状态下可使用的最高挡位。

在时速达到120km/h每小时之后，我们将挡位手动推到9，并没有看到转速有明显的回落。将挡位切换回自动再切回手动模式，挡位数会回落到8。也就是说刚才的步骤并没造成升档。

● 越野体验：Active Drive II系统能力强悍

前面提到了自由光2.4L精锐版配备了一套可圈可点的四驱系统，这套系统要比自由光2.4L的其他车型增加了低速四驱扭矩放大功能。是介于Active Drive I和Active Drive Lock之间，实用性较高的一套四驱系统。

这套系统拥有自动（AUTO）、雪地（SNOW）、运动（SPORT）、沙地/泥地（SAND/MUD）以及低速四驱（4WD LOW）5种模式，其中低速四驱模式下扭矩将得到2.92倍的放大。而低速四驱的开/关需要在停车空挡状态下进行。

而在AUTO模式下，电脑可根据路况自行启动扭矩放大和陡坡缓降功能，即使将车停在下坡途中，松开刹车，车身也不会出现下滑。而此时你只需要控制好方向，陡坡缓降功能就可以控制车身以1-9km/h的速度，匀速前进了。

在沙土路面行驶时自由光的四驱系统在AUTO模式下，可以侦测四轮的附着力，一旦发现有车轮空转或者失去附着力就会进行干预，而在不启用沙地/泥地模式的情况下，依靠惯性冲过去也是一个不错的选择。

很多城市SUV在“交叉轴“面前都会暴露出弊端，这是因为大多数的城市SUV都不能对左右车轮的动力进行分配，一旦有需要一侧驱动的时候就会“趴窝”了。而自由光2.4L精锐版的Active Drive II四驱系统可以通过后桥多片离合器对左右车轮的动力进行分配因此，在遇到“交叉轴”路况时，哪怕只有一个车轮不打滑，也可以通过该车轮驱动车身。

不过要面对大面积的沙土路面就需要切换至沙地/泥地模式了，并且加速通过。因为一旦车轮打滑被锁止停在沙土之中，从新起步的大扭矩就会让车身更加深陷其中。

同样在通过“交叉轴”路况时，低速四驱可以起到很好的辅助作用。在打滑车轮被锁止后，动力被集中到有附着力的车轮上。2.92倍的大扭矩增大了牵引力，考虑到自由光自身重量达1.8吨，这个功能非常实用。

● 公路体验/测试：提速感觉像CVT、制动出色

测试的自由光搭载了2.4L MultiAir发动机，这款发动机拥有菲亚特提供的电控液压可变气门技术，但是不具备缸内直喷技术，让人不免有些遗憾。

其实对于越野车型来说，自然吸气发动机会更加合适。因为涡轮增压发动机的动力输出并不平顺，在复杂的路况中突如其来的动力会让驾驶着措手不及。此外，低速时涡轮扭矩输出也不如自然吸气的直接，这样看来，作为越野车鼻祖的Cherokee在涡轮增压的大环境下依旧对自然吸气发动机热衷度不减就顺理成章了。

话题性最强的9AT，在体验并没有带给我太多的惊喜。个人感觉这款变速箱的驾驶感受与CVT有些相像，太过密集的齿比让换挡过程变得非常平顺，反而失去了一些驾驶乐趣。

2.4L精锐版配备的Active Drive II四驱系统可通过分动箱切断后轮的动力，实现100：0的前轮驱动形式。动力直接供给前轮减少了传递过程，不但利于燃油经济性同时也对动力有提升效果。

自由光的油门并不迟钝，稍微给油，发动机就会以吼叫声回应你。但是动力的提升却与这个声音不太相符，不过总体来说自由光的动力表现与同样搭载了2.4L+CVT组合的雅阁来说的确要强了不少。因为只有转速到达3000转以后，动力就会有所改观。

当然，如果您实在按耐不住性子，也可以将驾驶模式切换至SPORT模式。完成此步骤之后，转速和发动机的吼叫声都会提升，动力有所好转，不过想要迅速超车还需要“地板油”的帮助。

9AT变速箱在升档和降挡的时机方面好像都还没有掌握好“火候”，升档不够积极，常常需要用油门来督促，在加速过程里，伴随着转速提升和发动机的轰轰作响，动力不会有突然的爆发而是很平缓的提升，这一点与CVT有些雷同。

与大多数SUV类似，坐在自由光的车厢内总觉得与底盘有很一定距离，不过路感还是非常清晰的，配合方向盘适中的阻尼力度。驾驶自由光可能不会有小车那种轻盈感，但是沉稳的感觉让人感到很踏实。

●测试：

自由光搭载了与自由客和指南者一样的2.4L自然吸气发动机，不过并非同款。自由光所使用的2.4L MultiAir发动机，除了增加电控液压可变气门技术之外，在数据上也分别高出了5kW和9Nm。不过“大了一号”的自由光在重量上也重了300kg左右。

0-100km/h加速测试

自由光2.4L精锐版的0-100km/h加速试驾为11.37秒，与同价位的竞品相比虽不占优势，但是整个加速过程比较平顺，曲线中也看不到有明显的顿挫痕迹。

三款车型百公里加速时间对比

根据相同的排量和数据上的互补，您是否会认为自由光的动力表现与JEEP旗下的两款小型SUV相仿？其实不然，搭载了9AT的自由光在提速方面并不如6AT的指南者和自由客积极，与.32L车型不同的是2.4L发动机与9AT的匹配并没有达到我们预期的效果，这款发动机的动力在密集的齿比面前为平顺性作出了让步。

100-0km/h制动测试

自由光的制动成绩还是不错的，尽管车身自重达到了1.8吨但是百公里的制动距离被控制在41米内。刹车的初段力度会更加明显，G值在-1上下浮动。

三款车型百公里制动距离对比

尽管车身更重但是自由光的制动距离仅比指南者多了0.03米，配备的普利司通DUELER H/P系列轮胎起到了很大的辅助作用，这款轮胎主要强调运动性和湿滑路面抓地力。

●噪音测试

在怠速状态下自由光的发动机噪音有些过于明显了，不过好在行驶中隔音作的还不错。在90-120km/h的时候车内的环境保持在67.6分贝。

总结：

显然2.4L的排量对于自由光来说仅仅是够用，在公路上驾驶它就不要对加速有什么苛刻的要求了。不过只要一踏上非铺装的越野路况，自由光就像是回到了主场一样，表现出自己最擅长的一面将其他的对手统统甩到了身后。经过两种不同路况的体验，个人感觉自由光位列Cherokee的阵营中这一点毋庸置疑，只不过这一代的Cherokee不在单纯的追求越野性能，而是开始重视车内的舒适性了。