车规摄像头被“智子锁死在800万像素”？

电子发烧友网报道（文/周凯扬）从近期发布的各种新车型中可以看出，以视觉为主的ADAS方案又慢慢回归了主流，不少L2+的辅助驾驶方案厂商都选择了以纯视觉为主，可选拓展传感器融合的方案。而在汽车各个方位的图像传感器中，往往提供最高性能和最高像素量的是前视图像传感器。以目前的高端车型为例，为了进一步提高识别距离和识别精度，800万像素的前视单目/双目摄像头已经成为标配。

高像素车载图像传感器

目前车载传感器的主流像素范围在120万到830万范围内，大致覆盖了从HD到4K的分辨率。比如如果以传统4K（3840x2160）的分辨率定义的话，830万像素恰好略高于4K分辨率的像素量。所以对于ADAS而言，这些830万像素的传感器是实现4K画面信息捕捉的保障。

这也就是为何纵观各大汽车图像传感器供应商的高像素产品，会发现绝大多数都固定在了830万像素左右，无论是索尼的IMX728（839万像素）、豪威的OX08B40（830万像素）、三星的ISOCELL Auto 1H1还是安森美的AR0820（830万像素）。

但同时我们也发现，车载图像传感器经过这么多年的发展，似乎好像没有选择继续突破830万像素，反倒是厂商在持续推出120万到500万像素的产品，用于环视、后视和电子后视镜所用摄像头。但目前在高端视觉方案上，800万级别的图像传感器依然是车载前视摄像头的首选。

索尼1700万像素传感器打破僵局

去年9月，索尼发布了一款1742万像素的车规图像传感器IMX735，这是迄今为止用于车载图像传感器中最高的像素量。该传感器大小为1/1.17英寸，最大支持3AD 45fps或4AD 40fps的帧率。

其次，为了实现更好的传感器融合，索尼在这颗图像传感器上采用了一个别出心裁的设计。相较于传统CMOS图像传感器逐行扫描的方式，IMX735采用了逐列扫描的方式。如此一来，这与传统机械激光雷达的扫描方式保持一致，从而更容易实现同步，这对于前视摄像头+前视激光雷达的配置来说，可以有效提高感知和识别的效率。

近一年过去，这个“最高像素”的名号似乎还被索尼牢牢拿在手里。然而，索尼在去年公开之际，只给出了2023年9月送样的计划窗口期，目前仍没有给出该传感器正式量产的时间，除了据传在今年CES展会的索尼Afeela概念车上有用到这一传感器外，并没有哪款公开车型将其用于前视摄像头中。

800万像素的紧箍咒

其实陷入800万像素的僵局并非毫无来由，首先就是传感器本身的设计问题。取决于传感器工艺，车载图像传感器的读出速度不见得比现在的手机传感器要高。而高像素的图像传感器更是如此，对于汽车这一高速场景而言，读出速度决定了全像素读取模式下的滚动快门速度，以及最大支持帧率。以几家大厂的830万像素车载图像传感器为例，其4K模式下的最大帧率，基本被限制在了30帧。

接着是动态范围，影响这一指标的因素有很多，包括工艺、曝光方式、读出模式等等，但在汽车图像传感器有限的靶面大小下，越高的像素确实很难做到更高的动态范围。目前在800万像素范围内依然能占据动态范围的只有安森美和豪威两家厂商，其高像素产品都能实现140db的高动态范围。而索尼的IMX735标准模式下动态范围只有106dB，在使用动态范围优先模式后才能达到130dB。

最后是汽车本身的电路设计，包括总线带宽和自动驾驶芯片算力等。目前双目800万像素的摄像头就已经需要双Orin芯片才能撑起来了，而更高像素的数据输入，势必会需要Thor这种级别的芯片才能满足算力要求。其次是总线带宽，要知道即便是单个HD摄像头（200万像素）就提出了10Gbps以上的带宽需求，传统的车载以太网难以满足多个高像素图像传感器以及传感器融合方案带来的庞大带宽需求，只能求助于PCIe 6.0这样的高速方案。

写在最后

经过分析，我们可以发现并不是图像传感器厂商不愿意去突破800万像素的门槛，而是目前各种因素的影响，使得更高像素的车载图像传感器还没法无缝上车。但未来随着汽车E/E架构的持续更新，相信更高的像素会是这些厂商们的下一个战场。