缺“芯”影响全球多家车企减产或停产

在经历了因新冠疫情关厂停产的2020年，车企在2021年初又要被迫减产。这一次，是芯片。

从去年12月初开始，汽车行业芯片短缺问题开始凸显，目前已经在全球范围内导致多家工厂减产，甚至停产，并且短期内问题不会解决。

缺“芯”影响20余款车型

据不完全统计，在过去的一个多月中，至少10家国际车企的19家工厂因为芯片短缺减产、缩短工作时间或者停产，受影响的车型逾20款。

受影响的工厂有一半是在欧洲地区。比如最早发布芯片短缺警告的大众集团，旗下至少有五家欧洲工厂受到影响，而其位于德国沃尔夫斯堡的总部工厂或为影响最严重的工厂，埃姆登工厂也采取了缩短工作时间的措施。集团旗下品牌西雅特和奥迪也未能幸免，均有工厂受到芯片短缺的影响，且奥迪有逾1万名员工休假，并推迟了部分新车生产工作。就车型而言，基于大众MQB平台生产的大众乘用车和商用车、斯柯达、西雅特和奥迪等车型的生产将受到影响。

戴姆勒集团的三家欧洲工厂难以幸免。1月12日，该公司表示将削减德国拉施塔特紧凑型工厂的工作时间，而且负责生产奔驰C级、GLC的德国不莱梅工厂不仅会减少产量，甚至可能在2月初关闭几天。除了这两家德国工厂之外，戴姆勒在匈牙利凯奇凯梅特的工厂也将减少产量。

福特在德国萨尔路易的工厂则直接宣布因芯片供应不足停产一个月。福特称，从1月18日至2月19日，该工厂的生产工作将暂停。该工厂主要生产Focus车型，但是在生产恢复后，将重点生产消费者已经预定的车型。

美系和日系车企在美洲和日本的生产工厂也受到了不小的影响。比如，FCA将墨西哥托卢卡（Toluca）工厂的生产重启时间推迟，并让其在加拿大安大略省布兰普顿的工厂直接停产；福特路易斯维尔组装工厂本月内两次停产，而该工厂雇佣大约3，900名员工；斯巴鲁似乎更“惨”，其全球两大主要工厂均面临减产。

然而，芯片短缺造成的工厂减产现象可能会持续一段时间。IHS Markit预计，与芯片相关的供应问题将持续到第二季度，甚至可能持续到下半年。大陆集团在去年12月就表示，“虽然半导体制造商已经扩充产能应对意料之外的需求，但是也要6-9个月。因此，潜在的交付瓶颈有可能持续到2021年。”

至于芯片短缺对汽车产量的具体影响，AutoForecast Solutions在一份报告中称，截至1月13日，全球汽车行业的销量已经减少了20.2万辆。单单就大众集团而言，芯片短缺已在去年12月导致其在华汽车产量损失5万辆，奥迪也曾表示将“尽可能地将第一度损失的产量控制在1万辆以下”，并打算在下半年弥补损失的产量，减小芯片问题对2021全年产量的影响。

而根据德国最大州立银行巴登-符腾堡州银行（LBBW）投资分析师Frank Biller的一份报告，芯片短缺将导致今年全球汽车产量最多可减少220万辆。

多重因素导致缺“芯”

随着汽车智能化和电动化渗透率逐渐提升，汽车电子也将成为半导体行业增速最快的市场之一。但是，新冠疫情这只黑天鹅的出现，导致汽车产业链在去年上半年大范围停工停产，且直到现在疫情在海外并没有明显的缓解迹象，半导体行业的生产工作自然也受到了不小的影响。

也是因为疫情，很多国家采取了封锁防疫措施，汽车经销商店关门，新车销量也迎来了大幅下跌。比如，2020年6月份，欧洲最大的汽车市场德国（也是因芯片短缺减产工厂较多的国家），新车销量仅为22万辆，同比跌幅高达40%，是30年来最低水平。市场的不景气导致大部分车企、汽车零部件供应商在疫情期间削减了半导体的订单，并且对市场需求的预估比较保守。恩智浦半导体就曾表示：“一些客户下单太晚，导致我们没有及时向一些地区交付。”

而芯片生产本身的特殊性也加重了问题。一般说来，无论是用于笔记本电脑还是用于汽车，所有的芯片最初都是硅片，需要大约90天的时间才能加工成芯片。恩智浦发言人对此表示：“复杂的芯片从生产到交付，需要三个月或更长时间。”

而有大型车企采购负责人曾向盖世汽车表示，芯片采购的周期一般是提前6-12个月。如果按6个月的周期来算，去年12月份生产新车使用的芯片应该是去年6月份下单，而那时市场需求极其低迷，车企对市场的预期并不太乐观。格罗方德半导体汽车业务负责人Mike Hogan表示，近期向汽车业供应芯片是“非常困难的”，部分原因是，半导体行业冗长的生产流程意味着客户正因其错误的需求预期受到惩罚。

随着汽车电气化程度加深，汽车制造商与手机、电脑和电视等领域的制造商展开更为直接的竞争，以“争夺”零部件，所以芯片产能向电子消费品等领域倾斜也是造成汽车芯片短缺的一大原因。疫情期间，虽然汽车销量下跌，但是由于企业倡导在家办公、人们外出受限，导致笔记本电脑、手机和游戏机等设备的需求上涨，因此芯片制造商在疫情期间产量受限的情况下选择将产量有所倾斜。

此外，美国前总统特朗普政府对中国企业采取的政策也在一起程度上加剧了问题的严重性。首先，美国政府禁止华为购买基于美国技术制造的芯片，而华为在禁令生效前大量采购芯片，导致了芯片的需求量大幅上涨。其次，美国政府还将中芯国际列入实体清单，导致部分客户寻找另一家芯片工厂。有知情人士透露，一家汽车制造商将芯片业务从中芯国际转移至台积电，而台积电订单量爆满，已经供不应求。

德美车企求助政府

针对芯片短缺的现状，除了与供应商协商获得更多的产品之外，很多车企选择将手中的芯片优先用于畅销车型。比如，福特汽车在一份邮件中表示，被迫停产的工厂在重启生产时，将优先生产消费者预定的车型；奥迪因戈尔施塔特和内卡苏姆工厂的减产安排会影响A4和A5车型，但是Q2、A3、A6、A7、A8、R8和e-tron GT的生产工作不会受影响。

向政府求助是美德车企采取的另外一种应对措施。美国三巨头游说组织汽车政策委员会（American Automotive Policy Council）请求美国商务部和新总统乔•拜登（Joe Biden）政府向亚洲半导体制造商施压，要求重新分配芯片产量，为汽车生产必要的芯片。

该委员会总裁Matt Blunt 透露：“我们已请求美国政府帮助我们找到解决问题的办法，因为芯片短缺将减少汽车产量，若不能解决，将对美国经济产生负面影响。我们主要关心的不是谁负主要责任，我们只想要解决方案，而解决方案就是提供更多的汽车行业半导体。” Blunt认为，对责任争论的越多，对美国经济的损害越大。

Blunt表示，其已经开始与拜登政府进行“初步”讨论，希望政府把解决芯片短缺问题列为首要任务之一。Blunt称：“在新政府中，很多人都有汽车方面的经验和专业知识，而且包括新总统在内的很多人都清楚汽车行业对美国的重要性。”

汽车行业扮演着同等重要角色的还有德国，而德系车企也已经向默克尔政府求助，希望政府帮助该国最大的产业之一克服半导体短缺困难。德国车企希望政府干预帮助车企提升其在芯片制造商客户清单上的位置，尤其是亚洲制造商。目前，车企及汽车零部件供应商排在苹果、索尼和三星之后等科技企业之后。

德国汽车游说团体VDA在一份声明中表示，“全球正在大力改善汽车行业的半导体供应”，而其“正就这一问题与德国政府接触”。德国商务部也正“密切关注形势”，与难以从亚洲供应商处获得芯片的汽车公司保持联系，并称中期来看，“在德国和欧洲扩大半导体产能非常重要和关键”。此外，德国商务部正在资助18家公司在德国建立芯片工厂。

据了解，日本汽车制造商协会也与日本政府进行了类似的商谈。至于各国政府在解决问题上发挥多大的作用，目前还不得而知。
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