车电分离的痛点与甜点

车电分离是新能源汽车市场的一个发展方向，但其发展尚处于初级阶段，在现实中“痛点”和“甜点”并存。

最近，“车电分离”成为热门话题。从某种意义上说，这是新能源汽车市场发展到一个新阶段的重要信号。

新能源汽车市场化正在稳步推进， 在此过程中挑战和机遇同在。在2020 中国汽车论坛上，业内人士深入探讨了“推进新能源汽车市场化”的议题。中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基指出：“充分挖掘新能源汽车市场的消费潜力，洞察消费者的行为和需求， 把握市场发展趋势是市场化推动的关键所在。”而车电分离就是新能源汽车市场化的一种积极尝试。

新风口来了？

在后补贴时代，车电分离能成为新能源汽车市场的新“主角”吗？从市场情况来看，目前政策、车企和产业链各方都在积极推动车电分离业务的发展。

2020年8月20日，蔚来汽车发布了“电池租用服务（BaaS）”运营方案。在BaaS 模式下，用户购买蔚来汽车时不用买电池包，机动车销售发票价格中也不包含电池包的价格；若用户选择金融贷款方案，首付和月供中不包含电池包的费用。蔚来创始人李斌认为， BaaS 是基于车电分离、电池租用、可充可换可升级的新理念，其中金融公司可将电池通过杠杆作为金融产品，电池制造商可获取更多订单，并可专业化地延长电池的使用寿命，提升电池残值利用空间。

而此前的8月18日，宁德时代、湖北省科技投资集团、国泰君安国际和蔚来控股四家公司各出资2 亿元成立武汉蔚能电池资产有限公司，其委托蔚来为用户提供电池租用运营服务。这是蔚来推动车电分离业务发展的重要步骤。

更早，北汽新能源推出了车电价值分离模式。也就是基于车电分离模式，购买整车时，电池产权由电池管理公司回购，电池使用权由用户以租赁方式获得。

其实，一汽、上汽、东风、长安、吉利等主流车企都在积极布局车电分离市场，宁德时代、华鼎国联等也在推动动力电池厂商合作建立“电池银行”，以促进车电分离业务发展。

在政策层面，国家相关部委在积极推进相关政策落地，支持企业开展车电分离业务。比如，2019 年6 月， 国家发展改革委、生态环境部和商务部印发的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》中首次提出车电分离模式， 旨在通过采用换电方式大幅降低新能源汽车首次购置成本，提升用户使用体验，助力新能源汽车产业发展。

2020年4月，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委四部门联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》， 其中新能源乘用车补贴前售价在30 万元及以下继续享受国家补贴，而换电款车型不受此限制。5月，《政府工作报告》首次将换电站纳入“新基建”范畴，鼓励各类充换电设施相互联通。7 月，工业和信息化部副部长辛国斌透露，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》已完成并上报国务院。其中就鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，换电方式也将在北京、海南等地试点推广。

其它所谓车电分离，就是将整车价值和动力电池价值分开，电池由厂商回购，用户拥有电池的使用权，只需支付电池租赁成本。简单说，就是用户购买新能源汽车时，其中动力电池的所有权和使用权分离，只需租用动力电池。显然，这有利于解决新能源汽车的充电和续航等难题。

业内也有将车电分离称为换电模式的，但严格意义上说，车电分离与换电不能简单划等号。通常，车电分离比换电模式的内涵更广，因为用户可以租用电池，只充电不换电，也就是可以选择换电，也可选择不换电。

有政策加持，车企正跃跃欲试，车电分离能引发新能源汽车市场发展的新风暴吗？

前车之鉴

事实上，早前车电分离已在国外有过尝试，只是结果不太理想。业内一般认为Better Place公司是先行者。

Better Place公司2007年成立，由以色列人夏家曦创建，主营业务即为电动汽车提供电池业务服务，且建立了世界首家换电站。用现在的话说就是搞以动力电池租赁为主的换电服务。

通用电气、摩根士丹利、汇丰、以色列集团等知名机构为Better Place公司的投资者。其融资额超过8.5亿美元。但仅仅约5 年时间，Better Place公司于2013年宣告破产，停止运营。

至于Better Place公司的败因，业内认为，一是充电技术标准与电池标准不统一，导致其客源受局限，据称其客户仅有雷诺汽车，二是换电站建设成本太高，当时每座换电站的建设成本约为50万美元。这导致其一直处于严重亏损状态，以至于其经营无以为继。

而在Better Place公司宣布破产的2013年，特斯拉又入局。当时特斯拉发布了其换电技术，宣称能在90秒内完成电量补充。特斯拉CEO马斯克直言：“推出换电业务，就是想看看大家是否会选择这种方式。”也就是说，特斯拉也是在“试水温”。时至今日，特斯拉的换电业务也没有普及起来。

在国外，不仅美国的企业在尝试发展车电分离业务，以色列、丹麦、澳大利亚、加拿大等也曾推广过，但总体而言，他们的发展并不顺利。

而在国内，换电模式或者说车电分离业务的发展也并非一帆风顺，早期甚至还遭遇过企业联合抵制的情况。

早在2010年，北汽新能源曾与Better Place公司合作，开发换电技术， 直至2016年2月开始启动商业化运营。2018年7月，北汽新能源推出车电价值分离商业模式，在北京推广运营，以出租车和网约车为主。

而力帆亦曾“押宝”换电模式。其构想是，电池采用租赁方式，用户换电只需支付电池租赁费和电费，且力帆能源站支持不同品牌汽车换电。2015年5月，力帆宣布募集52亿元，用于投入换电模式和租赁业务等。按计划，力帆2016年要在全国建成16座集中式能源站，并将200座换电站、电切站投入使用。力帆采用分箱换电模式，主要用于分时租赁车上。当然，力帆最终没有兑现。

国家电网早在2011年就提出了“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送” 的发展构想。但到2013年，换电模式在国内市场的发展似乎暂告一段落。

其实，无论在国外还是在国内，早前车电分离难以全面落地，很重要的原因是，相关产业规模化发展还不够，加之产业链整合难度比较大，自然无法形成规模效应，让相关方实现盈利，这样其可持续性发展就难以为继。

不容忽视的痛点

话说回来，即使是现在，我们还应体认到，车电分离业务的发展尚处于初级阶段，所以发展中所面临的挑战不容小觑。可以说，车电分离是一个发展方向，但我们依然不能忽视其在现实中存在的诸多“痛点”。

其一，电池技术问题。电池是车电分离的核心因素。其充电、续航、安全、衰减、保值、使用寿命、成本等因素都与其技术水准密切相关。只有电池技术不断进步，这些问题才能更好地解决， 也才能为车电分离业务的发展创造更好的条件。只有电池产品性价比高，比如使用寿命长、售价合理、续航长等，才更利于搞租赁，否则，车电分离难以更好地发展。从目前的电池技术来看，虽然已有巨大进步，但仍有巨大的提升空间。

其二，换电站系统不完善，且运营成本比较高。换电站属重资产运营项目，建设成本高，前期投入比较大，且投资回报期较长，难以短期盈利，同时若换电站没有相当的数量规模，就难以满足市场需求。比如截至2020 年7 月， 全国新能源换电站保有量只有457 座， 而截至2020 年6 月，新能源汽车保有量已有417 万辆。这样，车电分离要普及推广，就面临巨大的现实挑战。显然，要满足车电分离业务的发展需要， 换电站等基础设施的建设还有较长的路要走。

其三，充电技术标准与电池标准不统一，兼容性不足。目前的情况是， 不同主机厂的电池包标准可能都难以统一，跨品牌的换电标准也可能不统一， 每家车企或运营商各自为政。电池不兼容，不利于电池资源有效配置，容易导致其被闲置。显然，这些标准不统一必然阻碍车电分离的发展。因为若标准不统一，就无法形成规模效应，运营各方就难以实现盈利，进而其换电服务就难以获得可持续性发展。比如2020年8月， 北汽新能源、蔚来等牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查。这为换电安全标准统一做了有益的尝试。因此，业内人士认为，共享换电是必然发展趋势。

其四，公告目录限制车辆电池类型和容量，也可能削弱换电模式的灵活性。同时，一些法规缺位，导致电池购置税征收不明确，而在电池产权与车子产权分离时，也容易出现保险理赔问题等。

凡此种种都不利于车电分离业务的发展，需要产业链上的各方共同面对并加以解决。

兼收并蓄的甜点

但换个角度看，车电分离也带来了诸多好处。

首先，降低了用户的购车成本和使用成本。这有利于促进新能源汽车的发展。

众所周知，新能源车成本居高不下，很大部分原因是电池成本高昂。其中电池在总成本中可能超过三分之一。据艾瑞咨询的报告，对比2018 年同平台燃油车和电动车，后者价格比前者高出30% ～ 40%。有业内人士认为，新能源车初次采购成本是同级别燃油车的2 倍以上，电动车卸下电池后比燃油车还便宜。在补贴退坡后，且在现有技术没有重大突破的情况下，降低成本才能更好地促进新能源车产业发展。

如果车电分离，用户对电池采取租赁方式，显然可以明显地降低一次性购车成本，减轻购车负担。有业内人士推算，若电池多人轮转使用，用户的使用成本可降至原来的1/5；若电池卸下后放在恒温恒湿的充电房充电，寿命可延长一倍，使用成本可再降低1/2。也就是说，用户只要用1/10 的费用就能租赁和使用电池。

对用户而言，若车电分离，也有利于降低电池成本折损的风险。电池技术迭代比较快，如果电池租赁，用户就可以减少电池折损成本。

同时，电池由专门的电池资产管理公司负责全面统筹管理，有利于电池价值利用的最大化。而利用峰谷优惠电价进行充电，也可以降低充电成本。

其次，若充换电结合，电池配置灵活，车电分离可有效地改善续航里程焦虑和充电慢等状况，更好地满足用车需求。

在车电分离的情况下，用户可根据不同出行需求，租赁不同容量的电池。比如短途出行可租赁容量小一些的电池，长途出行则可租赁续航里程更长的电池。由于电池为租赁，用户就不用担心电池升级换代问题。

车电分离还可以节省换电时间，用户就不用担心充电速度问题。比如在专业换电站，一般3-5 分钟就能更换电池， 几乎可以与燃油车加油速度相比。要是与充电模式相比，那就更占优势，比如电动车要充满电，普通快充桩需要45 分钟以上，慢充则超过6 小时。这些都极大地便利了用户。

再次，有利于用户解决电动车的保值问题，提升残值。电动车贬值比较快， 其中电池衰减问题是其硬伤。电池充放电次数受限，目前尚无更好的解决办法。这也就造成电动车的保值率低。若车电分离，用户不用考虑电池问题，则可大大提高电动车的残值。显然，这对用户是非常有利的。

最后，从产业层面而言，车电分离可实现对退役电池集中性管理，有利于对电池产业链运营形成管理闭环。这样不仅有利于电池的回收工作和提升电池的安全性，也有利于提升电池的梯次利用率，减少资源浪费，同时促进电池的标准化体系建设。

显然，车电分离所带来的机遇与挑战并存。尽管目前其盈利模式尚待探索， 但市场前景是可期的。业内的普遍共识是，车电分离更适合于运营车辆和商用领域，比如网约车、出租车以及公交车、物流车等，而在私家车领域其前景还不明朗。但我们相信，车电分离符合新能源汽车创新发展的要求，随着产业链的完善，必将被广泛应用于市场。

原文标题：深度|车电分离的痛点与甜点

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