这届百度AI大会唯一的新意就是李彦宏的无人驾驶“违章驾驶”

　　日前，“百度AI开发者大会”（Baidu Create 2017）在北京国家会议中心召开。在大会上，百度发布了DuerOS（语音交互）、Appllo（智能驾驶）两大开放平台和60余项AI核心能力。不过，本次发布会公布的内容更像是百度4月公布阿波罗计划的详细介绍，并没有太多新东西。

　　

　　相对于百度发布的DuerOS和Appllo两大开放平台，百度创始人李彦宏乘坐自动驾驶汽车前往会场过程中无人车违章驾驶反而成为自媒体和一些网民热议的话题。

　　百度的DuerOS和Appllo

　　DuerOS的功能是可以实现用户与设备的交互方式，用户可以通过语音实现影音娱乐、信息查询、聊天休闲、生活服务、智能家居、出行路况、实用工具、手机指令等10大类目、100+功能的操作。而且通过学习，DuerOS讲话越来越智能，功能会越来越丰富，使人机交互过程变得更简单。

　　Apollo则是无人驾驶技术平台，开发者借助Apollo能力，可以搭建自己的自动驾驶汽车。这样一来，就降低了自动驾驶技术的开发门槛，让汽车厂商和开发者能够运用更多自动驾驶的核心能力，提高和加速行业水准。拿来打比方的话，Apollo相当于智能手机兴起时代的安卓系统，手机厂商可以以安卓系统为基础开发UI，这样就降低了智能手机的开发成本。

　　根据百度公布的消息，到今年9月份，Apollo将会开放固定车道自动驾驶能力和开放部分的仿真引擎数据。到今年年底，Apollo将开放一系列新的能力，使车辆能够在简单城市路况下，完成自动驾驶任务，同时会开放更多的数据及数据上传的接口。在2018、2019、2020年，Apollo会加强开发能力，加速开放速度，直到最后实现完全自动无人驾驶。

　　百度陆奇则表示，Apollo可以看做是自动驾驶的安卓，比安卓更加开放、能力更强。目前已经有超过50个初始合作伙伴，是全球最强大的自动驾驶生态。

　　

　　

　　平台建设利益巨大

　　百度共享DuerOS和Appllo的根源是车联网和自动驾驶时代即将到来之际的卡位战。力图通过建设平台获取高额利润——毕竟，在互联网时代，建平台是最赚钱的。

　　通过吸纳汽车厂商、以及滴滴、京东等拥有大量车辆的用户使用百度的免费无人驾驶解决方案，越多的车辆使用百度的技术平台，就能获得更多的数据，通过这些数据积累，百度就能不断提升无人驾驶水平，进而实现良性循环。

　　如果百度占据了一定市场形成了气候，各家互联网公司必然参与到阿波罗计划中，提供各种服务，这样就能形成产业生态链。即便将来其他科技公司在技术上能够冲击百度，但技术替换需要成本，这使百度取得先发优势。

　　一旦百度能够占据优势地位，也就意味着拥有更多的用户，用户更多就意味着更多数据，也就是在技术上进步的更快。而这会进一步拉大先行者与后来者的技术差距。并会出现如今在PC产业Wintel体系独霸天下，手机、平板行业安卓和IOS瓜分市场的局面。而在一旦形成这种产业生态，基本上就很难被动摇，进而可以获得高额垄断利润。

　　百度谷歌争夺无人驾驶市场

　　在今年年初以来，百度和谷歌相继宣布将共享或与合作伙伴共同开发无人驾驶技术，而且颇有相互竞争抢占先机的意味。

　　在今年4月，百度陆奇宣布将发布名为阿波罗的自动驾驶技术开放计划，将向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个“开放、完整、安全”的软件平台之后。

　　在5月，《纽约时报》报道谷歌无人驾驶公司waymo与美国第二大打车软件Lyft秘密签署协议，共同研发无人驾驶汽车。这其中的原因在于百度和谷歌在无人驾驶上选择了类似的商业模式，以及无人驾驶技术平台所蕴藏的巨大商业利益。

　　目前，全球在无人驾驶技术平台方面投入巨资做研发的玩家主要有百度、谷歌、特斯拉、通用、福特、丰田、大众、宝马、奔驰等公司。其中就商业模式而言可以分为两类：一类是百度、谷歌这样的共享合作模式；另一类是通用、福特、宝马、奔驰这类垂直整合模式。

　　对于通用、福特、宝马、奔驰等传统汽车制造商而言，在无人驾驶大潮的洗礼下，如果不能开发出自己的无人驾驶技术平台，那么就意味着成为汽车整车ODM厂商，在核心技术上受制于人，这将严重损害这些传统车企的利益——看看联想在PC产业上受制于Intel和微软，导致联想PC出货量很大，但利润却很一般，这种前车之鉴使上述国外车企在撞南墙以前会坚定地走自己的路。

　　百度和谷歌则是另一种模式，只提供无人驾驶技术平台，但并不涉及整车的制造，而是选择寻找合作伙伴，以提供技术支持的方式，支持合作伙伴做产品。这种模式非常类似于谷歌提供安卓系统，由华为、三星、步步高等手机整机厂做产品。

　　但这种模式也有其局限性，就是必须争取到足够多的参与者，通过庞大的参与者形成生态系统，才能在市场上生存。而一旦参与者少，就容易被边缘化，最终就会被市场淘汰。

　　正是因此，相对于通用、福特、宝马、奔驰等传统汽车公司在无人驾驶研发上的“不紧不慢”，谷歌和百度可谓争分夺秒，而且不断制造声势，宣传合作内容和模式，宣传其地位和光环，宣传又增加了多少家合作伙伴，或宣传是“全球最强大的自动驾驶生态”。

　　商业前景前途未卜

　　由于现行法规并不允许无人驾驶上路，因此百度自2015年以来就在五环进行测试是否合乎法规是一个未知数。在没有相关法规允许无人驾驶汽车上路的情况下，百度的合作伙伴更多是观望，而非真正投入真金白银和人力去给百度打工做下游产业链。

　　此外，一项技术的成熟是需要大量应用去反复验证的，在这个过程中，甚至会付出鲜血的代价。而在无人驾驶技术还不够成熟的当下——从李彦宏乘车视频中，在实线的路段并到另一车道，同时也没有打转向灯就折射出，无人驾驶依旧存在很多可以改进的地方。在这种情况下，无论是汽车整车厂，还是消费者都未必愿意当小白鼠，去为目前还并不成熟的技术买单。

　　

　　更何况，这其中还有很大的风险。在相关法律法规不完善的情况下，一旦无人驾驶车辆出现事故，造成人员伤亡和财产损失，这责任到底怎么算？百度和汽车制造商之间到底谁来赔偿？是否会出现推诿扯皮现象？如果是采用百度无人驾驶技术的汽车，撞上了处于无人驾驶状态的奔驰、宝马、特斯拉，或者采用谷歌无人驾驶技术的汽车，那又该怎么计算责任和赔偿数额？

　　最后，由于百度的这种商业模式有赖于大量的合作伙伴参与，而在这个过程中，合作伙伴圈子的扩大或缩小有非常明显的追涨杀跌效应。这样一来，在开局之时，或者局势还不明朗之际，就需要通过舆论来鼓吹，反复包装，营造光环，吸引更多参与者前来合作。因此，关于百度无人驾驶方面的话题在将来数年里，不仅在媒体上会有较高的曝光率，也会成为自媒体爆炒的话题。