EDU构成与原理分析及其工作模式的介绍

　　EDU是电控驱动单元的意思，也就是其它驱动力通过它的控制，然后再传递输出。一般来说，并联及混联系统有两种及以上动力来源，一个内燃机与多个电动机组合，这时候就需要动力耦合装置来衔接这些源动力并输出给传动轴，比较出名的是丰田的E-CVT、本田的PCU等。丰田的混动之所以让全世界折服，最重要的原因之一就是这套 强大的E-CVT，因为阿特金森发动机可以调教与电动机等配件可以买到，唯独这个传动系统只此一家，因此，电驱动系统对混合动力的重要性也就了然了。

　　再说另外一个原因，2007年，离特斯拉第一款量产车Roadster上市还有一年时间，特斯拉委托英国Xtrac生产的两档变速器，原本以为非常顺利，但实际跑了40秒就报废了；与此同时，马斯克与CEO艾哈伯德在管理上产生严重分歧，导致创始人兼CEO的艾哈伯德愤然离去。由于2档变速箱技术与成本问题使得Roadster迟迟无法量产，最终，马斯克拍板否定Roadster安装2档变速箱的计划，取而代之的是电动汽车单速变速箱，也就是现在很多电动汽车常用的固定齿比变速箱。2008年，Roadster顺利量产，但性能与当时标定的大打折扣。

　　（roadster）

　　记得之前与博格华纳全球CTO交流新能源汽车变速箱问题时，他表示：新能源汽车还处于基础开发阶段，运用多档变速箱肯定是未来趋势，博格华纳在这个技术上已经有布局，现在很多电动汽车都不用，主要是因为单速变速箱能够满足基本用途，还有新能源汽车多档变速箱比较匮乏。

　　的确是这样的，为了解决电动汽车起步扭矩更强、效能更高的问题，不少厂家给电动物流车安装了传统5速手动变速箱，我也亲自开过，操作是一样的，只不过它不会熄火，以后有机会开的话，可以做个评测跟大家分享。

　　总而言之，特斯拉这个2档变速箱技术难到什么层度，我们并不清楚，但可以确认两点，第一，特斯拉的2档变速箱当时没搞出来，第二，应用2档甚至多档变速箱，新能源汽车性能更强大。

　　可能有人会问，为啥用了两档甚至多档性能更强大？

　　这就要说到电动机的外特性曲线了，一般驱动电机起步阶段是恒扭矩，扭矩最大，这就是为什么电动汽车起步很猛的原因，随着转速的提升，到额定转速之后，电动机转到横功率区间。如果传动部分是固定齿比变速箱，也就是只有一个档，那么到了高转区间之后，扭矩越来越小，功率也同步下降，这时候不仅再提速很困难，而且电动机的工作效率也越来越低。

　　所以丰田的混动系统速度上了七八十，电机运转乏力，这时候发动机就会启动，如果跑高速的话节油效果不明显，反而在城市里越堵越省油，还有好多插混也是这样，纯电动模式跑到100或者120公里每小时发动机就会介入。

　　总结下就是，电动机高速运行乏力，而且效率降低。如果再加一个前进挡，多了个速比，同等速度下，电动机的转速更低，效率更高，再加速不会那么吃力，也更省电，续航更多。

　　通过上面的分析，你们应该清楚了两点，新能源汽车应用多档变速箱是个趋势，其次，EDU对上汽很有意义。那么，再回到文章原点，上汽这套EDU如何呢？工作原理是什么？

　　EDU构成与原理

　　（EDU爆炸图）

　　EDU的零部件构成如上图，主要构成是“双离合器（C1、C2）”、“双电机（TM、ISG）”、液压机构与两档齿轮。其中离合器采用干式离合器，具备免维护、无拖拽损失的特点，响应时间小于200ms。ISG与TM电机均采用具有良好制造工艺的高性能、高质量永