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2019年L2级别自动驾驶将面临爆发和更为激烈的市场竞争

2019年01月10日 10:05 次阅读

美国拉斯维加斯当地时间1月8日,一年一度的科技盛宴CES(国际消费类电子产品展览会)正式开幕,各参展公司的重磅发布会都已基本完毕,对于自动驾驶技术来说,面临着从概念到商业化的关口,自然最值得关注。

自动驾驶技术在CES 2019上,除了惯例展示各种概念,也有了部分的商业化尝试,对于各科技公司、车企和初创公司的商业化尝试,大致可以分为两个部分:一个是L3、L4的自动驾驶在准备赚卖水的钱;L2级别的自动驾驶(ADAS)则离规模化2C商业变现更为接近。

L3、L4级自动驾驶,赚卖水钱可能是最为靠谱的商业模式,想赚卖水钱的公司包括了主机厂、科技公司和初创公司,买单的则包括了初创公司、科技公司和主机厂,你会发现,钱在这个链条内转了一圈(当然是到了不同玩家手里),却还没能真正从圈外赚钱,也就是还没找到消费者买单。

至于,L2级别的自动驾驶(ADAS),则在2019年面临着爆发的机会,一方面由于消费者对ADAS的需求在增加,越多越多的车企将其作为新车型的卖点,另一方面在于有关法规的推进,

更为有意思的一点,会发现是之前嗷嗷叫要推L4级别自动驾驶的中国公司,在商业化的尝试上,则走起了赚卖水钱的路子,或者是降维打击力推ADAS,当然了,更多的是ADAS公司在推新品,有意思的问题来了,是直接上L4靠谱,还是循序渐进的从L2-L3-L4靠谱呢?

2019年L2级别自动驾驶将面临爆发和更为激烈的市场竞争

01

L3、L4赚卖水钱

前面说的,想转卖水钱的公司有主机厂、科技公司和初创公司,主机厂此前就有比亚迪推的硬件开放平台D++,目的就是想多卖秦Pro,因为此前志在L4级别自动驾驶的公司,大量采购的车辆是林肯MKZ,当然了Waymo这样的富二代上了的更贵的Lexus RX450h之类的。

在CES 2019上,想赚L3、L4级别自动驾驶卖水钱的公司很多了,科技公司里面最为重磅的就是百度Apollo为了商业化,而推出的Apollo企业版。有网友打趣称,后面会不会又尝鲜版、欧洲版、美国版等,又或者是“百度全家桶”。

言归正传,Apollo企业版主打深度定制化服务,并且强调共有知识产权,支持OTA的升级方式,解决方案包括了——1、小度车载OS;2、高速场景自动驾驶(L3);3、自动泊车(不确定是不是AVP,是就接近L4);4、小巴自动驾驶(L4);5、高精数据服务平台(车机地图、ADAS地图和高精地图)。

从Apollo企业版来看,更贴切的形容是百度是想赚L3、L4级别的卖水钱,Apollo企业版希望进行商业变现的欲望就不在隐藏了,此前Apollo开发平台覆盖了超过100个品牌和300+车型。值得一提的是,百度Apollo是和比亚迪的D++硬件开放平台战略合作,也可以理解为软硬合作。

2019年L2级别自动驾驶将面临爆发和更为激烈的市场竞争

值得一提的是,百度在现场宣布了和造车新势力威马汽车的合作,成立“威马&Apollo智能汽车联合技术研发中心”,并且在2021年量产L3级别高速自动驾驶解决方案。而在2018年的百度世界大会上,Apollo则宣布牵手一汽红旗,预计今年量产L4级别自动驾驶乘用车。

据了解,主机厂和百度的合作,已经进入了微妙期,主要原因在于百度Apollo出现技术方案不明确、项目延期等问题,这和百度Apollo核心骨干流失严重有莫大的关系。即便是刚刚宣布的威马汽车和百度Apollo的合作,威马汽车技术口的人对此并不感冒。

所以,百度在这个关口匆匆忙忙的想商业化,去赚卖水的钱,可能是相当的欠考虑。一方面在于自身技术的积累尚未到商业化的阶段,另一方面则是买单人的钱从哪来没有考虑清楚,创造不了价值的服务注定是不值钱的服务。

当然了,百度推Apollo企业版,希望成为智能汽车时代的技术与服务供应商的思路是对的,就是timing(时间点)可能就不太对。匆忙商业化的背后是资金的压力,自动驾驶是极度烧钱的技术,即便是百度也是有压力的,这可能也是Apollo没有独立的弊端。

至于还想赚卖水钱的初创公司,就包括了来自中国的地平线,地平线的Matrix获得了CES 2019创新奖,基于BPU2.0处理器架构的Matrix,能够为L3、L4级别自动驾驶提供高性能的感知系统,并在CES 2019推出了NavNet众包高精地图采集与定位方案,以及地平线激光雷达感知方案。

02

ADAS的降维打击和攻守战

相比L3、L4的自动驾驶方案,离量产还相对较远,L2级别的ADAS则早已经成为了红海市场。在国内市场,高端市场有Mobileye,低端市场则有众多的初创公司,如Minieye、苏州智华、中天安驰等,此外还有传统老牌的TIre 1/2等。

即便是ADAS成为红海,在CES2019还是有众多的玩家推出新产品,其中最有竞争力的可能就是来自人工智能时代龙头NVIDIA推出的DRIVE AutoPilot方案,这是一套L2+级别自动驾驶解决方案,而ADAS领头羊Mobileye则推出了算力增加10倍的EyeQ5,再战江湖,并透露正在研发更高性能的ADAS。

NVIDIA降维打击L2+级别自动驾驶市场,虽然要到2020年才能量产,这可能也是其认为L4级别自动驾驶规模商业化至少要到2020年后的原因,至于Mobileye升级算力的EyeQ5再战江湖,这也意味着被英特尔150亿美元收购后,面临着持续变现的压力。

除了上述两家在ADAS市场展开激烈的争夺,实际上,百度的Apollo企业版,包括地平线的Matrix等,都有把ADAS的变现提上日程,这也是类似NVIDIA的降维打击,从L4下降到L2,不知道市场的认可度和技术的准备情况如何。

2019年L2级别自动驾驶将面临爆发和更为激烈的市场竞争

在2019年,ADAS会迎来爆发的一年,似乎成为了业界较为统一的观点,所以我们看到了在CES上,ADAS市场迎来了更多玩家的加入,其中不乏志在L4级别自动驾驶的玩家纷纷推出相关方案。

本来就是红海市场的ADAS在2019年,竞争必然会更加的激烈,但是,有可能会跑出一些营收数亿级别的初创公司,也有可能会导致一些企业的死亡。从更高级别降维到ADAS的背后,必然有出于造血的思维,以求度过寒冬。

这里,可以来到前面提出的问题,究竟是直接上L4自动驾驶靠谱,还是从L2到L4级别打的路线更为靠谱。实际上,只有更合适的道路。对于Waymo来说,含着金钥匙出身,一旦开放融资也根本不缺钱的情况下,直接上L4是坚持技术方案的最好方式。

Waymo一旦开放融资,相信手握千亿规模愿景基金的孙正义、中东的石油美元、中国的资本,甚至传闻代工大王富士康的郭台铭对Waymo也是极度的赞赏,这些资本大鳄都会抬着钱去敲Waymo John Krafcik办公室的门吧。

对于缺钱的其他玩家,从L2-L4级别的路线则可能更为稳妥,一边造血一边升级技术,这是常规路径,我们也看到了很多喊着L4的公司在回头补课造血,Mobileye这个ADAS的领头羊,则坚定了从L2-L4的渐进路线。

2019,自动驾驶的商业化——L3、L4的公司想赚卖水钱,L2级别自动驾驶(ADAS)则面临爆发和更为激烈的市场竞争。

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发表于 2018-12-14 17:30 164次阅读
UWB主动定位系统在自动驾驶中的应用实践