网约车市场突生变故，真会走向垄断？

网约车应该走向垄断吗？一种观点认为垄断企业必然会寻求超额利润，而网约车领域具有公共服务的属性，垄断会带来负面效应；另一种观点则认为在具体的使用场景中，无论网约车、出租车都带有点“垄断”的特征，在具体的使用场景中，消费者无法像选择餐馆一样选择出租车、网约车，因此如果这个领域出现垄断企业，会进一步侵犯本就在这一场景中处于弱势群体的消费者的利益。

网约车会走向垄断吗？网约车应该走向垄断吗？如果不应该，我们还能做些什么来阻止这一事件的发生呢？

许久不见波澜的网约车市场突生变故，接连杀入的竞争对手让这一市场再次获得极大的关注，也增加了新的不确定性。

在网约车新政——2016年由交通运输部等部门公布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》公布接近两年的时间中，政策方、学界乃至社会公众对于网约车这一新兴市场的认知随着观察和思考在不断地推进，同时这一市场本身也出现了一些意料之外的变化。

一些思考投射到了垄断领域，由此产生了几个对网约车市场的核心问题：一是网约车会走向垄断吗？二是网约车应该走向垄断吗？三是如果不应该，我们还能做些什么来阻止这一事件的发生呢？

网约车会走向垄断吗？尽管非必然，但有相当大的概率。一种观点指向了网约车具有的自然垄断属性——自然垄断即在一个行业内，由于规模效应或者资产沉淀等原因，由一家企业进行生产或服务能实现最大的效率，这些观点认为由于网约车规模效应的存在，这一市场很可能会走向垄断；俄罗斯等多个海外市场网约车的合并案例也侧面证明的这一可能性，而在国内，尽管竞争再起，但从竞争规模上已经远逊于2013-2016年的竞争规模。

网约车应该走向垄断吗？采访中的多位学者普遍持有否定态度。一种观点认为垄断企业必然会寻求超额利润，而网约车领域具有公共服务的属性，垄断会带来负面效应；另一种观点则认为在具体的使用场景中，无论网约车、出租车都带有点“垄断”的特征——在具体的使用场景中，消费者无法像选择餐馆一样选择出租车、网约车，因此如果这个领域出现垄断企业，会进一步侵犯本就在这一场景中处于弱势群体的消费者的利益。

我们还能做些什么来阻止垄断？一些观点认为首先是需要为网约车司机解绑，降低其更换平台的成本，让其能够自由使用多个网约车平台，在客运服务端防止垄断的出现；而另一种观点则从传统出租车管理中寻求经验，这种观点认为应该对网约车采用和传统出租车一样严格的价格管制、数量管制。

网约车背后折射的是一系列两难的问题，比如市场调控和政府管控的两难，比如效率和公平的两难，而在中国经济的每块版图中，或许都逃不开这些两难问题。

这些两难导致这一系列问题或许很难有一个完美的答案，“我们寻求的也许仅仅只是一个‘不那么坏’的答案。”上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿对记者表示。

垄断将至？

网约车巨头们竞争对手在全球范围的快速减少引起了一些研究者的警觉。

2017年7月Uber将旗下俄罗斯业务与Yandex.Taxi合并，后者在俄罗斯当地的提供约车服务。2018年，根据相关媒体报道,资本方也正在推动Uber与印度本地竞争对手Ola的合并。而在东南亚地区，也有类似消息的释出。

广州市城市交通专家苏奎对记者表示：“从目前世界网约车市场的趋势来看，如东南亚、俄罗斯等都出现了市场的进一步集中，网约车出现垄断的可能性是很大的，后续进入的竞争对手将会面临巨大的压力。”

尽管近期国内的网约车市场重新出现变动，一些新竞争者入局。但在苏奎看来，这一次的竞争还只是在个别城市展开，竞争的规模和力度都要小于此前网约车市场的竞争。

网约车市场趋向于垄断的原因来自于两个方面，一方面是资本壁垒，一方面是规模壁垒。

目前每个网约车巨头背后都拥有一个庞大的资本团队，这一团队几乎涵盖了世界范围内大部分顶尖的投资机构，资本力量会成为既有公司的有力工具。

另一个重要的原因为规模壁垒。黄少卿对记者表示：“网约车具有两重属性，一方面网约车公司是一个平台，另一方面，它们又提供了客运服务，与具体提供客运服务的司机具有强关联性。这其中，网约车的平台属性就具有自然垄断的倾向。”

自然垄断是指在一个产品或者服务中，由于规模效应、资产沉淀等原因，由一家公司提供服务或产品的效率要高于几家公司竞争。

黄少卿告诉记者：“自然垄断并不一定会最终导致垄断，但是按照这一属性，规模更大的企业其效率就更高，这就增加了垄断的可能性。”