英特尔“芯系”车联网 众厂商抢攻市场

　　汽车愈发互联和智能化，无人驾驶商业化越来越逼近，这给了原本聚焦在消费电子领域的芯片厂商机会。

　　英特尔，高通和英伟达都开始重金下注车联网，前不久英伟达更是宣布完全撤出手机市场，专攻汽车。不过，三家企业的打法各不相同，高通重在图形处理能力;英伟达重磅宣扬其192核的高性能，而英特尔则选择了务实紧逼的战术。

　　芯片厂商进入汽车行业需要迈过两个坎儿：其一，汽车业相比PC或移动领域有更严苛的行业标准，汽车厂商更信赖原有供应链里经过安全监测的合作商;其二，汽车是一个讲究高效协同的复杂体系，需要芯片厂商在该行业里积累很深的人脉和关系，这是对它们资源整合和集成能力的又一严酷考验。

　　从移动领域沉戟折羽而来的英特尔，这回改变了以往的作风，在美式足球讲究开放创新、自由奔洒的基础上，融合了德国队的有效盯防、死咬不放战术，开启了一场四个轮子上的转型和渐进演变之战。

　　行业痛点

　　2011 年底，在位于德国慕尼黑附近的卡尔斯鲁厄，英特尔“车载创新和产品开发中心”开张。在此之前，英特尔的高管已经私下接触了一些当地汽车业人士，他们大多拥有10～15年的行业经验。在欧洲，这些年汽车业资深专家工作冗余，英特尔很快组建成了一个近200人的研发队伍，再加上从其子公司参与过来的力量，算起来估计有三、四百人。来自美国硅谷的IT公司在德国如此高调招人，不多见;这样一种研发投入规模和力度，在英特尔历史上也不多见。

　　在PC 行业的所向披靡让英特尔变得一度过度自信，如果说这是导致它们在移动领域进退失据的原因之一，那么，如今当它们调转方向转攻汽车时，它们首先要做的就是重新评估手中的牌。重估带来的结果之一就是从技术、产品方面考量，对公司的投资、人员进行安排，组建部门以配合市场的需要，并成立了一个汽车解决方案的部门。

　　更大的挑战来自于行业。车内应用环境比较复杂，对抗干扰、高低温各种要求都很高，而且对汽车芯片的设计生产来讲，都有相应的行业标准规范。汽车行业的产品生命周期也与消费类产品不一样，车规级芯片的生产供货周期甚至需要10年以上，这对传统的消费电子厂家来讲不可想象。

　　“我们所有质量把关都是按照手机的市场做的。汽车的芯片放进去，要保证7、8年或者10年的使用寿命，因此对英特尔的产品来说很多地方需要改进。” 郭新刚说。他是英特尔研究院集成平台研究（IPR）实验室首席工程师，在英特尔研究院大概工作了14、15年时间。目前专注前沿汽车电子开发的团队长期驻扎于美国，与德国的“车载创新和产品开发中心”相辅相成，协同共建组成英特尔汽车电子两大研发基地。

　　德国开发中心建立之初，英特尔花了很多时间和车厂、车厂供应商、销售商以及消费者去沟通磨合。“好的节奏是能够适应业界的需求，因为每个市场都有自己的脉搏。”郭新刚把这看做是一个互相学习的过程， “不过有人认为把手机的技术发挥到汽车上，车载信息技术也能快速跟进，实际上不是，这种情况下汽车会永远落后。产品的解决方案是多方面的，需要从根本上，对产品的规划体系和运行方法进行创新，在技术开发上要保持灵活性。这是业界的一个游戏规则。”

　　事实上，这对于英特尔来说是一次重大转型。消费电子芯片厂商进入汽车电子领域的通行做法，还是集中在芯片技术本身下功夫，英特尔前几年也有过类似的车联网应用发布，更多是基于芯片，比如一些基于汽车产品线的芯片。但是，当它们越深入到行业里越发现，车联网是一个全新的市场，其中潜藏着很大的机会并没有被发掘出来。

　　“比如说厂家A和厂家B的产品差异化可能更多在应用和接口，但两者很多地方相似。那么，我们能否超越芯片，开发核心的硬件，再把OS本身的系统软件和部分中间件做好？” 徐伟杰说，他是英特尔物联网解决方案与产品事业部交通解决方案中国市场的开发总监，在与车厂打交道的过程中，他发现其实不同车厂设计的产品之间有很多共性，可是并没有人去做这种集约化、标准化的底层架构。

　　消费电子与汽车电子原本是两套游戏规则，而机会往往就在差异性的交汇点，新的需求就这样被英特尔发掘出来。出于稳定性需求和太多的安全限制，汽车产品开发周期长，与此同时，产品变得越来越复杂，但是消费者希望体验需求能像消费电子那样快速升级。如果按照传统的方式，只提供芯片给车厂，车厂开发需要很长时间。如何尽可能缩短开发周期，适应快速变化的市场需求，这是车厂乃至整个行业的一个急需解决的痛点。