扶持政策“加码”助推新能源车加快上路（图）

　在2012中国（杭州）国际新能源汽车产业展览会上展出的造型独特的纯电动概念车。

　　

　　虽然国家已针对新能源汽车未来十年的发展出台了规划，但这块细分市场眼下仍处于静止状态，为了尽快摆脱这种尴尬，近一段时期以来，从中央部委到地方政府，对新能源汽车技术研发、推广使用均先后出台了相关支持政策。距离市场化十分遥远的新能源汽车似乎感受到了一丝春天的气息。

　　各地频推扶持政策

　　10月中旬，工信部网站公布了《关于组织开展新能源汽车产业技术创新工程的通知》（下称《通知》），中央财政将从节能减排专项资金中安排部分资金，支持新能源汽车产业技术创新。奖励资金支持对象包括新能源汽车整车项目和动力电池项目两大类，同时明确了标准。

　　此《通知》拉开了近一段时期新能源车政策推手持续发力的序幕。

　　此前，广州市限牌令为新能源与节能车开通绿色通道，凡国家工信部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》所列的节油率超过20%的相关车型，每月单独享有1000个摇号指标，不受汽车限牌政策影响。

　　继广州之后，上海也计划出台新能源汽车扶持政策，并有望于年内开始实施。据相关媒体报道，上海市新能源汽车补贴政策已经上报国家发改委，有望年内获批。据悉，上海市计划首批投放2万张免费车牌，专用于新能源汽车。目前国家对纯电动汽车的购买补贴最高为6万元，上海市对纯电动车最高补贴为10万元，加上目前市场价值约6万元的免费车牌，相当于总补贴22万元。对于动辄需要六七万元才能拍到的“沪牌”，上述政策颇有吸引力。

　　与此同时，《北京市私人购买纯电动车小客车管理办法（试行）（征求意见稿）》日前已出台，其规定私人购买纯电动车小客车不需摇号但需申请指标，并且私人购买纯电动车直接享受市政府补贴，最高6万元/辆。

　　有业内人士认为，京沪两地对新能源私人购车标准出台细则，将带动全国25个新能源试点城市的政策细化。同时值得关注的是，除北京、上海外，多个地方都在积极制定政策，倒逼新能源汽车加快上路。

　　11月5日，吉林市宣布与金沙江创业投资基金共建新能源汽车产业园。广东省最近也明确了该省未来发展新能源汽车的主要目标，将从商业模式、基础设施建设等四个方向推动产业的壮大发展。

　　不仅如此，财政部等四部委上个月还扩大了混合动力公交客车（包括插电式混合动力客车）推广范围，从目前的25个节能与新能源汽车示范推广城市扩大到全国所有城市。

　　一系列利好政策集中释放，说明政府决意大力发展新能源汽车。多家证券公司认为新能源汽车板块将迎来利好，汽车类上市公司及电池制造和回收类企业都将受益。

　　销量困境难突破

　　虽然各地都在政策层面“加码”新能源汽车发展，但不容忽视的现实困境是新能源汽车市场销量仍十分有限。

　　按照目前我国新能源汽车扶持政策，中央政府对上海、长春、深圳、杭州和合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，之后陆续在全国25个城市试点。同时，相关部门也正推进实施“十城千辆”示范工程，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。

　　可以说，2012年是新能源汽车“十城千辆”示范推广工作的最后一年，但从当前销量情况来看，这一目标很难实现。截至今年7月，完成情况超过30%目标的城市只有4个，分别是杭州、郑州、苏州、北京。其中完成情况最高的杭州市也不过47.10%。

　　中国汽车工业协会的数据显示，今年1至9月，国内主要乘用车企业已销售新能源汽车6982辆，其中纯电动车3009辆，混合动力车3973辆。按照国家《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》，到2015年，中国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量将达到50万辆，到2020年超过500万辆。可以看出，从目前的市场规模和销售情况来看，要完成这一目标并不容易。

　　有业内专家认为，新能源汽车产业发展存在很大瓶颈。从成本上看，目前新能源汽车无论是造价还是维护，成本都非常高；从性能上看，虽然很多厂商号称有新能源汽车产品，但基本都是样品，量产后产品的稳定性、安全性都有待考验；此外，对中国而言，关键零部件的缺失也阻碍了新能源汽车的发展，很多核心部件都被国外公司垄断，需要进口。

　　商业模式需创新

　　面对各地政府不断推出新能源购车细则，以及25个试点城市工作的不断深入，国内一些汽车企业分别推出相关产品并尝试商业模式创新。

　　据了解，比亚迪日前推出了以“零元购车”为理念的电动车推广计划，该计划通过金融方案来为电动车客户提供购车贷款。上汽集团也推出了使用纯电动汽车整车平台打造的荣威E50，在上海实际售价远低于其市场指导价。

　　但是，有专家表示，目前各企业的新能源车及商业模式也只能停留在公共服务领域及集团采购方面，这种模式拥有基础设施集中投放的优势，由于达不到传统燃油车的经济与便捷，新能源汽车要实现真正私人购买尚有距离。

　　据记者了解，奇瑞有一款电动车补贴之后价格只有8万多元，国家电网还安排配套设施，买车后为消费者在家里或者停车场安装充电桩，但即便如此，消费者仍不愿意买账。北京准备买车的王先生告诉记者：“即使优惠政策出台，仍不打算买，因为如何充电、能源成本、使用方便与否都是未知数。”

　　清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任陈全世接受媒体采访时直言，新能源汽车在私人市场销量一直不上量的重要原因是，大多数汽车企业并没有搞清楚新能源汽车的商业模式。

　　“车企没有搞清楚制造车是卖给谁的，汽车企业往往按照国家要求做出几辆车，难有市场。”陈全世称，新能源汽车真正的商业化模式并没有形成，把市场需要以及技术可能性结合起来的新能源汽车，才有销量。

　　一系列推广鼓励政策，对新能源汽车发展将会起到催化剂般的推动作用。然而，新能源汽车发展不会一蹴而就，仍然面临着诸多难题需要思考与探索。