混合动力车用电池均衡电路控制与设计(3)
2012年05月21日 16:17 来源：本站整理 作者：秩名 我要评论(0)
6 模拟工况测试
为了模拟电池均衡模块在实际车辆运行时的效果， 采用如下测试工况， 并保持室温在10℃ ~ 20℃之间。此工况测试分两个测试程序， 一个是#主放电工况”， 其放电量略多于充电量; 另一个是“主充电工况”， 其充电量略多于放电量， 并确定SOC 波动范围在30% 至80% 之间。
实验用电池为锰酸锂电池（ LMi nO4 ） ， 实际容量8. 6Ah， 额定电压3. 6V， 内阻3. 7Ω ， 12节串联。
均衡前后电池充电曲线如图3 所示， 均衡前电池充电曲线明显不一致， 电池组压差最大值约为200mV， 对应的容量差约为20% 。充电时高容量单体将先达到阈值电压， 使电池的充入容量明显降低，仅为7Ah， 大大降低了电池的利用率。（ b） 图为经过35小时均衡测试后充电曲线图， 可以看出各单体间基本恢复一致， 压差不超过10mV， 充入容量扩大到8. 4Ah。并且经过测量， 实验过程中放电电阻温度控制在60℃以内， 不会出现热失控等安全问题。
由上述实验可以得到， 此均衡方法可在40小时内达到电池SOC 的平衡。并且电路工作稳定， 满足混合动力车辆行驶要求， 可以有效的防止电池不一致性的扩大， 实现了能量的合理配置。
图3 均衡前后充电曲线对比。
7 结束语
在均衡模块的硬件设计上充分考虑了测量的精确性， 系统的稳定性和抗干扰能力。在制定均衡策略过程中兼顾了放电电阻的选择、均衡阈值的选定、均衡的启动和停止等方面。经均衡测试证明此电路工作稳定， 可以有效的解决电池不均衡的问题， 提高了整组电池的使用效率， 对混合动力车具有实用性。
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