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从2020年下半年至今，将近一年的时间里我们都在讨论汽车产业缺芯的问题，全球大部分车企都受其所累，停产、减产、减配……让我们始料未及的是，产业如此紧俏的情况下，国产汽车市场突然来了一个逆流而上，多家科技巨头选择入局。
我们看一下这些科技巨头参与的方式：
首先是以百度、小米为代表成立子公司直接造车的。百度的子公司叫集度，将会基于吉利的SEA浩瀚架构打造第一款车；小米也是成立了一家全资子公司，由雷军亲自带队，预计未来十年投资100亿美元。
然后是以360、阿里为代表参与投资造车的。360投资了哪吒汽车，依然是主打安全；阿里和上汽成立了一家合资公司——智己汽车。
还有以华为、大疆为代表暂时不造车但为汽车提供解决方案的。华为能够提供全套的智能车方案，已经和北汽、长安等车厂展开合作；大疆的智能驾驶方案也已经在“神车”五菱上落地。
从零起步的造车新势力看齐国际巨头短期内有点难，但总要和国内的同行有个比较。在长安汽车《投资者关系活动记录表》中透露，2020年长安汽车研发人才超过2000人，其中软件人才占比为40%。也就是说，即便选择走代工模式，但软件研发总归是要的，那么按照长安的配置得配齐一个800人以上的团队。如若不然，软实力不济再和传统车企“硬碰硬”，胜算肯定是极低的。
相信小米、百度等公司也明白这个道理，因此目前行业内便展开了激烈的抢人大战。
自7月22日开始，小米在其官方网站开始陆续发布多条汽车人才的招聘信息，并且都标注了“加急”，招聘包括自动驾驶工程师、车辆动力学仿真分析资深工程师和整车软件自动化测试在内的多个职位，工作地点在北京和上海。
我们以汽车软件功能测试岗位为例看一下小米的要求，具体的岗位描述和任职要求如下：
从招聘信息可以看出，该职位并没有限制学历和工作年限。翻看了多份小米招聘信息，笔者发现小米的策略可以归结为，普通岗位只做工作职能的要求，而在“专家”、“资深工程师”等岗位上才会有额外的工作年限要求。
既然是抢人，工资和福利一定要体现出诚意。第三方招聘网站的信息显示，小米给出的薪水一定程度上要高出目前行业的平均水平，比如资深外饰设计师目前的平均年薪水平在35万元左右，而小米则给到了30万~60万*14薪这样具有吸引力的薪水。坊间也传出过小米在造车方面最高能给到2000万综合薪水的传闻，目前已经被小米公司辟谣。
除了小米，另一个直接参与造车的科技公司是百度。百度的“底子”比小米好，很早之前该公司就已经开始自动驾驶相关研究，由百度智能汽车事业部Apollo团队负责。百度在人工智能、自动驾驶和互联网领域积累了丰富的经验，都应用到了此前的自动驾驶方案设计中。虽然是和吉利合作造车，但百度还是要打造设计研发、生产制造和销售服务的汽车全产业链。
吉利SEA浩瀚架构可谓“捷径”，采用此架构，能够让集度快速掌握模块化造车的方法。公开资料显示，吉利SEA浩瀚架构旨在建立以硬件层、系统层和生态层三位一体的立体化布局，只为纯电动动力架构服务，可满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车、皮卡及未来出行车辆等全部造型。
从这个方面来看，集度的第一款车可以说是“站在巨人的肩膀上”。
虽然有巨头背书，但集度要建立汽车全产业链也需要大量的人才。前不久，百度内部人士透露，集度的人员招聘是分批次展开的。第一轮，集度将从百度内部挑选人才，不过确认的人才需要先离开百度才能够加入集度；第二轮，集度会动用大量的外部猎头在全国多个城市寻找人才，主要招募董事、副董事、高级管理人员等骨干人才。照这个势头下去，集度还会有第三及更多轮招聘计划——社招和校招补充各环节的人才缺口。
目前，集度智能车方面的人才福利待遇还没有对外公开，不过从操作手法，包括离开百度公司以及动用猎头猎聘高管来看，集度一定也是给出了很大的诚意。有消息称，目前集度汽车CEO夏一平的主要工作就是招聘，每天面试超过10小时。
随着各车企的计划逐步展开，国内汽车人才缺口无疑将会扩大，目前已经出现疯狂抢人的行为，这也是为什么小米会被人杜撰给出2000万年薪挖人的原因。
现在国内车企的情况大致分为三个梯队。首先是长城、长安这批“老牌儿”国产车企，他们在竭力挽留员工，防止人才被挖，给出了丰厚的激励计划。同时这些车企也在做业务拆分，让产品布局更细化，比如长城下面的毫末智能、蜂巢能源，这些拆分的公司同样可以靠资本红利发展，当然这也带来了更多的人才需求。
第二梯队是蔚来和小鹏这样的造车“次”新势力，之所以加一个“次”，因为还有比他们新的，这些企业一面在招人，一面在留人。近来几家公司业绩不俗，也有钱扩展团队，蔚来据说为了招募首席系统架构师，月薪开到了11万元。但有猎头对此表示，现在总监级以上人才都开到百万年薪+股权激励的水平，蔚来这个并不算多。
第三梯队就是小米和集度为首刚官宣造车的，开出的薪资普遍高于行业平均水平。
除了造车的，在智能驾驶方案层面，各车企还需要面临华为的竞争，该公司也在扩展其汽车领域的研发实力，除了招募自动驾驶算法工程师这样的职位，也在招募有造车经验的人，补齐自身在研发流程和汽车动力学方面的经验不足。
大家目前关注的智能网联环节，人才供应就更不足了。《中国智能网联汽车人才发展报告》中提到，智能网联全行业从业人才数量为2万人，缺口巨大。今年以来，人才缺口进一步扩大，仅上半年智能网联汽车相关招聘的数量就递增了180%，其中AI、自动驾驶等算法人才需求占比过半。
有人将当下形容为汽车人的“春天”。统计数据显示，目前汽车领域的薪资也呈现水涨船高的势头，新能源汽车方面的工资在2021年涨幅为20%，智能网联和自动驾驶方面的涨幅超过30%。
池子里的鱼就这么多，不管钻进谁家的网，产业总体的人才数量是不变的，如果不能够得到有效补充，那么结果很大概率就是大家都做不好，或者做的很慢。
在此，我们看到了几年前人工智能产业发展的影子，给我们以警示作用。几年前，我们都坚信下一个时代就是人工智能时代，这个方向是正确的。于是，一时间全国各地涌现出各种各样的人工智能企业，将这些公司的愿景全部落实的话，人类自己在地球上都是“多余”的。然而，现在我们再看这个产业，头部企业只能以“谁亏损少”来择优，终端市场也鲜有杀手级应用。
时至今日，从国家战略和市场反馈来看，人工智能依然是大方向，有非常多的公司奋斗在这个领域，依然有巨大的人才缺口。你可能很纳闷，人工智能人才培养讲了几年了，为什么人才缺口没有缩小的迹象。
下面这段数据引用可能会让你更加摸不到头脑。据统计，目前我国有超过300所高校开设了人工智能专业，其中超过22%的高校给出人工智能人才供大于求的结果。
细细想来，原因无外乎两点：其一，人才培养质量不达标；其二，人才培养方向待调整。质量不达标是指，目前国内很多高校人工智能课程设定指向性非常明确，比如智能语音、人脸识别等，但在这个方面产业缺失的是核心算法创新，并不缺代码“搬运工”。方向待调整则是说，目前国内各高校人工智能人才培养不重视“通识、通用”，学生对人工智能不具备系统性认识和全方位了解，导致所学专业不精准对口便无用武之地的尴尬。
而汽车行业自身实际上在上一轮燃油车转向新能源时也出现过产业热。我们注意到，当时包括清华汽车工程系和北大车辆工程专业在内的很多高校专业都紧随其后在研究生培养阶段加入了新能源相关课程，但在此前新能源车企倒闭潮出现人才回流时，新能源汽车产业在电池、电池管理系统方面依然存在巨大人才缺口。
当百度、华为、小米、360等公司出现在汽车领域时，引起车企大规模人员流动是第一步，高校也会再一次紧随产业需求开设相关课程，智能网联会是一个非常热门的学科。但笔者建议设定课程的教授或者讲师可以到产业中去做一轮调研，去和企业进行一次有长远考虑的促膝谈话，然后再开办学院、设立课程。千万别再让莘莘学子本来是学这个方向的，然后被面试官回复一句：你不对口。
如今，中国科技巨头一拥而上去造车或参与造车，时局较2018年恶劣许多。这些企业肯定也有钱，但人才去哪里找？而等我们培养出人来，企业会需要吗？
我们看一下这些科技巨头参与的方式：
首先是以百度、小米为代表成立子公司直接造车的。百度的子公司叫集度，将会基于吉利的SEA浩瀚架构打造第一款车；小米也是成立了一家全资子公司，由雷军亲自带队，预计未来十年投资100亿美元。
然后是以360、阿里为代表参与投资造车的。360投资了哪吒汽车，依然是主打安全；阿里和上汽成立了一家合资公司——智己汽车。
还有以华为、大疆为代表暂时不造车但为汽车提供解决方案的。华为能够提供全套的智能车方案，已经和北汽、长安等车厂展开合作；大疆的智能驾驶方案也已经在“神车”五菱上落地。
抢人大战拉开帷幕
想要造车，单单想好公司名字肯定是不行的，需要有企业架构，架构下面还要有人。车企需要多少人？在一份统计榜单中，2020年全球员工人数排名最多的十家公司中，国际汽车巨头大众公司排名第七位，共有员工67.12万人。从零起步的造车新势力看齐国际巨头短期内有点难，但总要和国内的同行有个比较。在长安汽车《投资者关系活动记录表》中透露，2020年长安汽车研发人才超过2000人，其中软件人才占比为40%。也就是说，即便选择走代工模式，但软件研发总归是要的，那么按照长安的配置得配齐一个800人以上的团队。如若不然，软实力不济再和传统车企“硬碰硬”，胜算肯定是极低的。
相信小米、百度等公司也明白这个道理，因此目前行业内便展开了激烈的抢人大战。
自7月22日开始，小米在其官方网站开始陆续发布多条汽车人才的招聘信息，并且都标注了“加急”，招聘包括自动驾驶工程师、车辆动力学仿真分析资深工程师和整车软件自动化测试在内的多个职位，工作地点在北京和上海。
图源：小米官网
我们以汽车软件功能测试岗位为例看一下小米的要求，具体的岗位描述和任职要求如下：
图源：小米官网
从招聘信息可以看出，该职位并没有限制学历和工作年限。翻看了多份小米招聘信息，笔者发现小米的策略可以归结为，普通岗位只做工作职能的要求，而在“专家”、“资深工程师”等岗位上才会有额外的工作年限要求。
既然是抢人，工资和福利一定要体现出诚意。第三方招聘网站的信息显示，小米给出的薪水一定程度上要高出目前行业的平均水平，比如资深外饰设计师目前的平均年薪水平在35万元左右，而小米则给到了30万~60万*14薪这样具有吸引力的薪水。坊间也传出过小米在造车方面最高能给到2000万综合薪水的传闻，目前已经被小米公司辟谣。
除了小米，另一个直接参与造车的科技公司是百度。百度的“底子”比小米好，很早之前该公司就已经开始自动驾驶相关研究，由百度智能汽车事业部Apollo团队负责。百度在人工智能、自动驾驶和互联网领域积累了丰富的经验，都应用到了此前的自动驾驶方案设计中。虽然是和吉利合作造车，但百度还是要打造设计研发、生产制造和销售服务的汽车全产业链。
吉利SEA浩瀚架构可谓“捷径”，采用此架构，能够让集度快速掌握模块化造车的方法。公开资料显示，吉利SEA浩瀚架构旨在建立以硬件层、系统层和生态层三位一体的立体化布局，只为纯电动动力架构服务，可满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车、皮卡及未来出行车辆等全部造型。
从这个方面来看，集度的第一款车可以说是“站在巨人的肩膀上”。
虽然有巨头背书，但集度要建立汽车全产业链也需要大量的人才。前不久，百度内部人士透露，集度的人员招聘是分批次展开的。第一轮，集度将从百度内部挑选人才，不过确认的人才需要先离开百度才能够加入集度；第二轮，集度会动用大量的外部猎头在全国多个城市寻找人才，主要招募董事、副董事、高级管理人员等骨干人才。照这个势头下去，集度还会有第三及更多轮招聘计划——社招和校招补充各环节的人才缺口。
目前，集度智能车方面的人才福利待遇还没有对外公开，不过从操作手法，包括离开百度公司以及动用猎头猎聘高管来看，集度一定也是给出了很大的诚意。有消息称，目前集度汽车CEO夏一平的主要工作就是招聘，每天面试超过10小时。
随着各车企的计划逐步展开，国内汽车人才缺口无疑将会扩大，目前已经出现疯狂抢人的行为，这也是为什么小米会被人杜撰给出2000万年薪挖人的原因。
现在国内车企的情况大致分为三个梯队。首先是长城、长安这批“老牌儿”国产车企，他们在竭力挽留员工，防止人才被挖，给出了丰厚的激励计划。同时这些车企也在做业务拆分，让产品布局更细化，比如长城下面的毫末智能、蜂巢能源，这些拆分的公司同样可以靠资本红利发展，当然这也带来了更多的人才需求。
第二梯队是蔚来和小鹏这样的造车“次”新势力，之所以加一个“次”，因为还有比他们新的，这些企业一面在招人，一面在留人。近来几家公司业绩不俗，也有钱扩展团队，蔚来据说为了招募首席系统架构师，月薪开到了11万元。但有猎头对此表示，现在总监级以上人才都开到百万年薪+股权激励的水平，蔚来这个并不算多。
第三梯队就是小米和集度为首刚官宣造车的，开出的薪资普遍高于行业平均水平。
除了造车的，在智能驾驶方案层面，各车企还需要面临华为的竞争，该公司也在扩展其汽车领域的研发实力，除了招募自动驾驶算法工程师这样的职位，也在招募有造车经验的人，补齐自身在研发流程和汽车动力学方面的经验不足。
图源：华为官网
巨大人才缺口难填
这一次科技巨头涌向汽车产业是密集的，有一定的从众行为。实际上，如果小米等公司不入场，新能源汽车已经造成了数十万的人才缺口。在此我们引用一下教育部、人社部和工信部的官方数据，根据三部委联合颁发的《制造业人才发展规划指南》，节能与新能源汽车人才仅有17万。市调机构的预测数据指出，截止到2020年新能源汽车领域人才需求为85万，缺口达到68万。大家目前关注的智能网联环节，人才供应就更不足了。《中国智能网联汽车人才发展报告》中提到，智能网联全行业从业人才数量为2万人，缺口巨大。今年以来，人才缺口进一步扩大，仅上半年智能网联汽车相关招聘的数量就递增了180%，其中AI、自动驾驶等算法人才需求占比过半。
有人将当下形容为汽车人的“春天”。统计数据显示，目前汽车领域的薪资也呈现水涨船高的势头，新能源汽车方面的工资在2021年涨幅为20%，智能网联和自动驾驶方面的涨幅超过30%。
池子里的鱼就这么多，不管钻进谁家的网，产业总体的人才数量是不变的，如果不能够得到有效补充，那么结果很大概率就是大家都做不好，或者做的很慢。
上一波人工智能的教训
上述这些都是产业热潮的体现。当大家笃定未来的汽车会是一个AIoT（智能物联网）终端时，科技巨头入场造车或者参与造车就是必然的结果。智能化和网联化改变了汽车的形态，也革新了汽车的制造方式，从流水线造车到生产管理式造车，如今模块化造车是主流。这些改变将重塑产业配套，尤其是人才培养环节。在此，我们看到了几年前人工智能产业发展的影子，给我们以警示作用。几年前，我们都坚信下一个时代就是人工智能时代，这个方向是正确的。于是，一时间全国各地涌现出各种各样的人工智能企业，将这些公司的愿景全部落实的话，人类自己在地球上都是“多余”的。然而，现在我们再看这个产业，头部企业只能以“谁亏损少”来择优，终端市场也鲜有杀手级应用。
时至今日，从国家战略和市场反馈来看，人工智能依然是大方向，有非常多的公司奋斗在这个领域，依然有巨大的人才缺口。你可能很纳闷，人工智能人才培养讲了几年了，为什么人才缺口没有缩小的迹象。
下面这段数据引用可能会让你更加摸不到头脑。据统计，目前我国有超过300所高校开设了人工智能专业，其中超过22%的高校给出人工智能人才供大于求的结果。
细细想来，原因无外乎两点：其一，人才培养质量不达标；其二，人才培养方向待调整。质量不达标是指，目前国内很多高校人工智能课程设定指向性非常明确，比如智能语音、人脸识别等，但在这个方面产业缺失的是核心算法创新，并不缺代码“搬运工”。方向待调整则是说，目前国内各高校人工智能人才培养不重视“通识、通用”，学生对人工智能不具备系统性认识和全方位了解，导致所学专业不精准对口便无用武之地的尴尬。
而汽车行业自身实际上在上一轮燃油车转向新能源时也出现过产业热。我们注意到，当时包括清华汽车工程系和北大车辆工程专业在内的很多高校专业都紧随其后在研究生培养阶段加入了新能源相关课程，但在此前新能源车企倒闭潮出现人才回流时，新能源汽车产业在电池、电池管理系统方面依然存在巨大人才缺口。
当百度、华为、小米、360等公司出现在汽车领域时，引起车企大规模人员流动是第一步，高校也会再一次紧随产业需求开设相关课程，智能网联会是一个非常热门的学科。但笔者建议设定课程的教授或者讲师可以到产业中去做一轮调研，去和企业进行一次有长远考虑的促膝谈话，然后再开办学院、设立课程。千万别再让莘莘学子本来是学这个方向的，然后被面试官回复一句：你不对口。
写在最后
2018年，特斯拉遇到了自己的危机，缺人、缺钱、缺产能……但特斯拉知道自己的出路在哪里，那就是中国市场。有市场就有钱，有钱就有人，有人就有技术和产能。不得不说，特斯拉抢占了先机，所以走通了这个闭环。如今，中国科技巨头一拥而上去造车或参与造车，时局较2018年恶劣许多。这些企业肯定也有钱，但人才去哪里找？而等我们培养出人来，企业会需要吗？
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