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不管是新造车企业还是传统车企 未来2-3年的发展将会比较艰难

2020年03月13日 10:56 次阅读

我很少对新造车企业评价,这一轮从 2015 年开始的运动经历了资本寒冬、特斯拉进中国,这次又来个疫情考验,只能说目前的情况能稳定的把车造出来持续运营就是挺好的,我们看一下 2 月份他们的产量情况还有一些亮点。

01

增程 / 插电车型的产量和探讨

首先看下做增程的理想制造,如果把 PHEV 归类在一起的话,理想 2 月份的产量为 272 台,甚至超过了比亚迪位居 PHEV 里面的第二名。

不管是新造车企业还是传统车企 未来2-3年的发展将会比较艰难

我觉得理想制造首次把 BEV 的电芯往 PHEV 上装,这个思路是很新奇的。这款电池是用的是 110Ah 的 BEV 电芯,是从之前 102Ah 升级过来的。这里一个核心议题是,如果高端 PHEV 的发展趋势是从 80 公里和 100 公里进一步升级到 120-150 公里,如果用较高能量密度的之前容量在 80Ah 的电芯也是一条路。

不管是新造车企业还是传统车企 未来2-3年的发展将会比较艰难

这里最有趣的地方,就是使用 78Ah 的 590 模组,之前 78Ah 的电芯要么是 2P,要么是 3P,如果 1P 来用,正好在 27 度电左右。也就是说,可以把 PHEV 的模组和 BEV 的模组在一定程度上融合,复用电芯然后往下规划。备注:其实未来的 PHEV 往高能量走,高性能 BEV 往高性能+快充方向走,这两个基本是一种相似的需求,我们可以合并同类项。

不管是新造车企业还是传统车企 未来2-3年的发展将会比较艰难

02

新造车企业 BEV 的产量

这波疫情基本对蔚来的消费者影响不大,而且整体的销售模式也确实在在线和车友会推动的,目前从产销两端来看恢复最快;威马最近爆出来的负面先不说,也开始车电分离模式,但是我觉得这两家最大的差异还是在融资能力,还有车型规划的路线问题。在中国做出家用普通纯电其实你看从比亚迪到各个传统自主品牌都是在努力优化的,这里的差异真的并不大。但是目前来看从蔚来的 ES6 到小鹏下一步的 P7,玩法都得往上定位。还有这次 2 月份出了两台车的天际,电动汽车定位稍高端一些站住脚才能活下来。

备注:这里特别奇怪哈,目前 ES6 81.1kWh 的版本产量只有 9 台,大部分都是 70kWh 的,这里可能有很多方面的原因(供给和价格端的问题),和我的预期有差异 。

不管是新造车企业还是传统车企 未来2-3年的发展将会比较艰难

所以接下来比较能打的拿出来看一看如下图所示,2020 年大部分的电池是集中在 80kWh 左右,续航里程在 500-600 公里,P7 的那个 700 公里可能额外加了电池吧,我拿到的数据目前在 81kWh 综合工况 650 公里。天际这次拿出来的也挺虎的,77.76kWh 的电量,152Wh/kg(离目标的 150Wh/kg 有点偏差)跑了 530 公里,后面单独说一说这个车。

不管是新造车企业还是传统车企 未来2-3年的发展将会比较艰难

备注:威马的 50kwh 的我暂时不放进去了

小结:我觉得我们所有做电动汽车的兄弟都得做好觉悟,不管是新造车企业还是传统车企,可能前面有 2-3 年的艰苦岁月等着我们,主要是由于资本层面的理性、外加消费层面的抑制和整体企业经营方面不会给我们这些人予以优待,补贴完全消下去也需要我们各方面予以吸收,这都是从待遇下降开始的,黑夜中前行的日子,我们慢慢会习惯的,大家保重。

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