60万辆不算多 大众并未高估未来五年中国电动车消费者的购买实力

2020年的第一篇文章，我们聊聊电动车。

2019年中国新能源市场大概率会以“负增长”收官，目前的统计数据看，1-11月国内新能源车的市场份额为4.87%，离工信部期望的2025年实现25%份额的目标，似乎还相距甚远。

在2019年末，大众和特斯拉都实现了全新纯电车工厂的首款产品下线，只是特斯拉上海工厂已经交付了15辆Model 3给员工用户，而上汽大众MEB工厂的首辆ID，依然还带着伪装条，也没有公布预售价格段和上市时间。

也许用户人群完全没有交集，但大众在中国电动车市场压下的赌注，可能比特斯拉的一倍还多。大众集团品牌在中国大陆每年销售超过400万辆新车，占据了大约在19%的份额。南北大众新建的MEB工厂规划年产能各30万辆。

大众汽车的目标是，在2025年，旗下品牌全球市场三分之二的电动车买家，应该是来自中国的汽车消费者。

但问题是，五年后的中国纯电动车市场，真的有60万辆的份额，留给大众汽车么？

国内电动车的真实需求有多大？

2019年12月3日，工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）中提出“到2025年，新能源汽车销量占当年汽车总销量的25%”。

如果按照最乐观情况，也就是2025年中国有3，000万辆新车消费的规模计算，新能源汽车占25%即750万辆，再以新能源乘用车约占80%计算，国内新能源乘用车到2025年的规划体量约为600万辆。也就是说，按照目前大众汽车的规划，60万辆产能充分释放，也只有10%的份额而已，参考目前大众汽车在中国19%的市场占有率，这样的规划根本不算激进，甚至可以说是非常的保守。

但问题是，在接下来的五年内，国内新能源乘用车市场规模，能从100万辆增长到600万辆么？

这也是很多跨国汽车巨头，在中国纯电动车市场摇摆不定，没有全力投入的主要原因。在国内，按照限购与否和运营与否，可以将新能源汽车市场分为四类：限购城市运营、限购城市非运营、非限购城市运营、非限购城市非运营。除了最后一类“非限购城市非运营”为弹性需求外，剩下三类均可视为于刚性需求。

参考2018年的数据，国内新能源汽车刚性需求市场与弹性需求市场的份额比例大约为52:48。2019年由于补贴下降、单价提高，私人消费市场需求迅速下滑，新能源汽车市场的销量贡献点主要为投放出行运营。因此，2019年新能源汽车刚性需求市场的份额比例会有显著上升。

另一方面，在合资车企尚未大范围入局新能源车的2018年，国内纯电动车型补贴后的均价仅为13.59万元，距离合资车在传统消费认知中的主销价位区间，仍然有一定差距。

主流合资“真·纯电动车型”的缺位，让部分刚性需求消费者无车可选，被迫退而求其次，而弹性需求消费者因为没有足够的产品力刺激，同样不会将纯电动车放入首购或增购的首选项中。

而大众集团即将投入市场的几款MEB车型，是否是市场上最缺的产品？目前已知的大众ID.初见、ID.3、奥迪Q4e-tron，均定位于最主流的紧凑型级别车型，紧凑型纯电动车型2019年在国内新能源市场新车销量中的占比为40.6%，也就是大约40-50万辆的体量。随着插电混动车型逐步边缘化，这一比例在未来几年大概率继续扩大。

也就是说，大众汽车的目标是依托其强大的品牌力和产品力，直接杀向新能源领域公认最难攻克、但却是体量最大的主流家用车细分市场。《童济仁汽车评论》认为，在“刚性需求”市场里，补贴退坡对整体数量的影响较小，改变的是结构，这个细分市场也需要产品力和品牌兼备的电动车型来满足潜在需求。

大众能把电动车成本降低到多少？

通常一款全新开发的车型销量达到50-100万辆时，规模效应带来的利润边际改善最为明显。而目前，同级别的电动汽车成本高于传统汽车成本大约30%左右，这其中占成本空间约35%的动力电池是关键。

在过去四年里，国内动力电池系统价格年均复合降幅超过20%，但对于带电超过40kW·h的纯电动车而言，这样的成本下降速度仍然让整车要到2025年甚至更久以后，才能在材料成本方面实现盈亏平衡，而研发层面的盈亏平衡，则需要更长的时间。

行业加速清洗，仅有少数头部企业通过对技术与成本的提前布局可以抵御。清晰的技术路线、深厚的技术储备、强悍的供应商议价能力，最终转换为产品力与价格竞争力上的优势。而集成化、平台化、规模效应，是整车厂促进新能源汽车成本下降的三大主要途径。毫无疑问，这也是大众集团推动MEB国产化的主要动机。

平台化对于单车成本的降低在20%-30%左右，电机、控制器、减速器深度集成的“三合一”电驱系统，相比低集成度电驱系统也可以降低成本10%-30%左右，而每年60万辆的规模，也是利润边际改善的拐点。

如果ID.初见（或者重新命名的量产SUV产品）在中国投产，售价在20-30万元，ID.3进入15-20万元区间，那么将与现在的途观L、高尔夫等同尺寸燃油车型价格区间基本重叠，而目前本土品牌在同级别的纯电动车型同样位于这两个区间里。补贴退坡、电池成本、规模效益，让合资品牌与本土品牌的新能源产品价格带之间的差距逐渐消失。

这也就意味着，原有相同价位中的燃油车型消费者，是会按照惯性选择一款悬挂大众Logo的车型，还是抛弃过往成见转而选择参数上“可能”更有优势的本土品牌车型？在大众看来，只要价格到位，他们有信心让消费者继续选择他们的产品。

大众有没有高估真实的需求？

30多年前，大众在中国下过同样的赌注。

在全世界没有一家跨国汽车制造商看好中国新车消费市场的时候，大众是第一个在中国投入巨资、引入新车型并接受合资政策的汽车制造商，30多年后中国市场也给了大众远超预期的回报。

30多年后，面对所有人都在观望的纯电动车市场，大众选择了相信政策的力量，以及这个全球最能够接纳新生消费产品实力的市场。

这是又一次“to be or not to be”的选择，当多数合资车企仍然抱有观望态度时，大众数百亿元的投资、60万辆的规划年产能，几乎是唯一敢赌未来五年国内纯电动车消费市场高速增长的跨国汽车巨头。

也许，工信部的2025年规划高估了中国电动车市场的真实需求和增长速度，五年增长六倍并不现实，但五年后10%的用户选择纯电动车并非无法实现，这也同样是250万辆左右的市场规模。大众汽车两个MEB工厂60万辆的产能依据，大概率也是出于这样的判断。

《童济仁汽车评论》认为，在国内新车市场进入存量竞争的时代，电动车市场份额的增长，是需要依靠类似大众汽车这种投入方式，一家一家不断投入，降低成本，开拓出来的市场份额。而如今大众所扮演的角色，像极了30多年前，在上海安亭打开中国汽车新局面时的样子。

实际上，大众汽车赌的是那批庞大、而不自知的新能源汽车弹性需求消费市场，这些潜在用户本身对于是否电动并没有明确的感知，只是随着电动化进程的加深，而去选择一款主流的电动车，以延续他们在燃油车时代留下的审美与选购习惯而已。

所以，大众赌的并不是未来五年中国纯电动车市场会变得有多大，而是在赌五年后，依然有20%左右的中国新车消费者选择大众时，大众品牌有足够多的主流纯电动车型，可以满足他们对于一款主流纯电家用车的需求。

如果从这个角度看，60万辆不算多，大众也并未高估未来五年中国电动车消费者的购买实力，不是么？