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所谓的纯电动汽车未必就是纯粹的电动汽车

2019年09月12日 15:55 次阅读

(文章来源:百家号)
       现在市面上的电动汽车,不少是从燃油车型改造而来,俗称“油改电”。

“油改电”,简单来说,就是把燃油车的油箱、发动机、变速器等动力部分拿掉,换成电动汽车的“三电”(电池、电机、电控)。这种办法可以迅速把现成的燃油车改造成纯电车型,汽车制造商又省时间又省钱;但缺点也很明显,就拿电池布置来说,只能在底盘上找地方东塞一块、西塞一块,有时候把宝贵的后备厢空间也挤占不少,能放进去的电池数量还是不理想。

还有一种“兼容思路”,就是在平台研发的时候,就考虑了燃油车和电动汽车的兼容问题。比如吉利的CMA平台就“原生兼容”弱混、油电混合、插电混动、纯电车型,CMA平台的第一款车星越已经有了插电版本,不过目前还没有纯电版本的确切消息。

这种“兼容”电动汽车,在平台研发阶段为“三电”的布置设计了方案,比“油改电”的套路更合理。问题是,既然想“兼容”,就既要照顾发动机、变速器、油箱、排气管甚至传动轴的布置,又要给“三电”留出合理的位置,结果必然是两头都顾到了,但两头都要互相迁就,很多方面难免要“凑合”了。比亚迪的e2就不一样,它是一款“原生”的电动汽车,出身于比亚迪的电动汽车专属平台——e平台。

所谓的纯电动汽车未必就是纯粹的电动汽车

电机和电控体积小,还有一个好处,就是汽车的前舱设计的自由度更大,前舱盖的高低和倾斜角度可以灵活调整,既可以让车头的线条更流畅,还能降低风阻系数。比亚迪的e平台,是把电池布置在整车的中间,平铺在驾驶舱的地板下边。这种布局,一是给电池的前后留下最多的碰撞缓冲空间,安全性好;二是可以降低整车重心,让车的下盘更稳。

比如“三电”系统中的电机、电控系统、减速器本来是三种东西,在e平台上就合体成了一个模块,叫“驱动三合一”。合体的好处是:零部件和线束少了,体积小了,分量轻了,能耗低了。

再比如,现在汽车上的功能越来越复杂,除了传统的仪表、灯光、空调,还增加了无钥匙进入、倒车雷达、胎压监测等等新功能。这些东西本来各有各的“大脑”(控制器),各管各的事儿,在比亚迪的e平台上,多个“大脑”精减成了一个“大脑”,一个控制器就把活儿全包了。比亚迪e平台,把动力、电的分配管理、电池、车身控制、人机交互设计成了几个模块,简称“33111”。

e平台的开发思路有两个:一个是标准化,另一个是集成化。标准化的好处,是不同车型可以共享核心技术。比如主打运动、时尚的e2,跟主打性能、技术的王朝系列纯电动汽车,共用e平台,“三电”技术是同源的;集成化的好处,是能提升“三电”系统的效率,降低能耗,还有助于轻量化。比亚迪e2,百公里耗电仅有10.9度(kW·h)电,这主要就是e平台集成化的功劳。

模块化平台还有一个好处,就是可以把一些先进的配置,向全系车型普及。道理很简单,一个模块开发出来以后,功能是高度集成的,只要车上用到这个模块,自然就有了相关功能。

不管是“油改电”还是“油兼容电”,都是汽车制造商向电动化转型阶段开发的“过渡车型”。大众真正的电动汽车,是纯电动MEB平台上的车型,首款车型ID.3刚刚在法兰克福车展首发,预计明年上市;吉利也有自己的纯电动GE平台,首款车几何A已经上市。实际上,纯电动汽车平台也有区别,主要区别在于模块化的程度。

电动汽车的机械结构相对简单,搞模块化看似容易,实际上难度很大。不论是“驱动三合一”还是“高压三合一”,如果核心零部件是由不同的供应商提供,核心技术也分散在各家供应商手中,想整合成模块,谈何容易?

高度模块化、标准化的电动汽车平台,也给电动汽车进化为“大型移动智能终端”提供了很好的支撑。如果电动汽车是个“标准硬件”(比亚迪秦Pro纯电动汽车就有开发者版,可以作为自动驾驶和车应用的开发平台),就给开发者提供了自由发挥的舞台,电动汽车的多种可能性也会就此打开。

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