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车电分离或将引领新能源车市的大潮

2019年09月04日 15:24 次阅读

(文章来源:阅车)

新能源汽车在快速发展的同时,也面临着最大的挑战,其中最主要的是充电和续航问题。马仿列认为,当前新能源汽车领域仍存在成本、安全、便捷等问题。他以国家监控中心发布的数据为例,根据过往在全国发生的电池包的过热数据统计,其中75%以上都是在充电模式下发生的,主要是快充模式造成的。

北汽新能源认为,换电模式拥有一定的生长空间,现有的快充和慢充模式难以满足运营时间长、行驶里程长的要求。马仿列表示,北汽新能源在运营车辆方面推进换电技术,推行换电模式,通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送,在电池配送站内实现集电池调配、更换及其他服务于一体。

从北汽新能源官方的数据显示,北汽新能源已经在全国累计建设充换电站148座。实际上,去年7月北汽新能源曾宣布在原有营运车辆换电服务的基础上,推出针对个人用户的车电价值分离换电模式,也就是说消费者在购车时将不支付全部电池费用,电池产权将由电池管理公司回购后,消费者以租赁方式获得电池的使用权。但在个人用户换电服务上,北汽新能源并没有达到预期效果。

作为造车新势力,蔚来汽车在其首款量产车ES8的发布会上展示了三分钟换电服务,换电模式也成为蔚来汽车不断完善能源体系的关键一环。据官方数据显示,截至2018年底蔚来汽车在全国9个城市部署了80座换电站,预计在2020年在全国范围内建成1100座换电站。

车电分离或将引领新能源车市的大潮

虽然布局换电站需要大量的资本支撑,无论是对于造车新势力还是传统新能源汽车车企而言都并非易事。不过,在蔚来此前的规划中,换电服务本身是可以“造血”的。在其宣布免费之前,每次换电都收取费用。因此蔚来曾表示,从长远来看换电模式存在一定的商业价值。

实际上,今年国家发改委、工信部等部委多次提及车电分离。6月,国家发改委等三部委发布了《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》,指出借鉴公共服务领域换电模式和应用经验,鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。

换电模式并非是新兴产业,所谓换电模式也就是车电分离,车与电是完全独立的两部分,当车辆没有电的时候就可以去换电站换一块满电的电池。其实,2009年杭州市在推广新能源汽车的时候就曾推出换电模式,但这一模式并没有得到推广。2012年,国家确定了以充电为主的电动汽车发展方向,充电成为主流模式。

“在行业发展的不同时期,车企会面临不同的需求。”一位业内人士表示,“在新能源汽车发展初期,高效率的换电模式可以增加消费者对其接受度;在发展过程中,换电模式被认为成本过高,故而充电模式成为主流模式;而在补贴退坡后,一方面,充电模式可以解决充电时间长、缓解续航里程焦虑,另一方面电池与车身独立分开,能够有效降低成本,换电模式自燃又再次吸引业内的关注。”

业内专家普遍认为,车电分离可以有效降低新能源汽车的成本,实现高效利用资源,提升新能源车整体销量,从而降低消费者的购车成本。不过,想要大规模推广换电模式,难度依旧不小。

有专家表示,一方面,目前换电模式面临着动力电池标准不统一的问题,即便是车企内部,不同车型的电池规格和标准都不尽相同,车企之间的电池规格更是相差甚远。想要布局换电模式,或是说统一不同品牌的电池规格,需要耗费大量的人力、物力、财力。因此,推动换电模式的实现,当前更重要的是出台动力电池的行业标准。

另一方面,换电站的建设和运营成本较高,进而可能导致换电服务的费用可能较高,这就失去吸引消费者的优势。汽车行业分析师梅松林表示,消费者相对更认可充电模式,随着私人充电桩的普及,消费者可轻松实现在家充电。换电模式或将更适合营运车辆,它可以节省营运车辆的时间成本。

无论是发展换电还是充电,都是新能源汽车探索发展的有益尝试,二者并不冲突,可互为补充。从能源体系发展来看,换电模式虽然优势可观,可以有效降低新能源汽车的成本,但仍存在能否规模化的忧虑。不过,随着北汽新能源和蔚来等车企的不断试水,相应标准的陆续出台,车电分离模式或许有望成为香饽饽,吸引更多车企追随。

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