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中国造车进化史

网易智能 2019-07-14 12:15 次阅读

有读者提出:“同样是市场换技术,为什么中国的高铁成功了?而中国的汽车企业却失败了?”事实上,汽车和高铁是完全不同的两种产业形态,发展脉络也不尽相同,我们无法以成功或者失败来简单论断。从这个问题延伸展开,钛禾产研特别邀请新场学院创始人、中国汽车产业资深研究专家王彦敏博士联合撰写这篇文章,来共同回顾中国汽车产业发展几十年来的成败得失。

在管理学大师彼得·德鲁克看来,汽车工业是“The Industry of Industries”——工业中的工业。之所以给予它这样高的地位,是因为没有任何一个工业能像汽车产业一样,横向与钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等多个产业密切关联,纵向延伸到商业、维修服务业、保险业、运输业、环保业和公路建筑业等。

一家主机厂的进驻,意味着它身后几百个零部件公司的进驻。汽车工业对上下游产业链和国民经济的拉动效应、对税收、就业的贡献,都是其他工业品类难以做到的。同时,汽车工业还是衡量一个国家技术实力和工业发展水平的重要指示器,只有工业能力达到相当的水平的国家,才可以承载汽车工业。

2009年,中国首次正式超越美国,一跃成为全球第一大新车市场,此后更是稳坐世界第一大汽车市场至今。然而,不可忽视的是,国内外汽车制造商之间依然还存在着相当的技术差距,两大因素交织在一起,同时指向一个词——超额利润

2010年,《第一财经日报》一篇名为《中国汽车“大国”背后:外资拿走70%利润》的文章中,引述了国家行政学院决策咨询部研究员王小广的分析:

“中国汽车市场格局是国际资本以40%的资本,占据50%的份额,攫取70%的利润。”[1]

2015年4月3日,法国《费加罗报》发表了题为《中国是世界汽车巨头的“印钞机”》的文章,引述了美国麦肯锡咨询公司当时的一份研究报告:

“中国集中了汽车制造业40%的盈利,却只占汽车销量的22%”、“当车企在全球范围内仅获得不到7%的平均利润率时,在中国市场上却实现了12%的利润率。”[2]

时至今日,中国的大马路上跑的,一半以上仍然是外国品牌,但揭开这些品牌的外衣,却相当一部分换成了国产零件,实现了“中国制造”。不少人开着从全国各地工厂里组装出来的合资车,一边吐槽着国产汽车不争气。

市场换技术三十多年,中国汽车工业的成败得失究竟如何?如今的中国汽车产业的竞争力,在全球体系中到底处于哪一段位?

这个故事,需要从头讲起。

1953-1986

闭门造车

中国人制造的第一辆汽车,始于张学良时期。1928年东北易帜后,东北获得暂时太平,振兴经济成为主要任务,“军转民”也成为一时所需。这位既爱美女也爱香车的 “富二代”+“官二代”,此时充分具备了实践造车梦的三大条件——资金、权力、精力。

1929年,张学良将奉天迫击炮厂改为辽宁迫击炮厂,并附设民用品工业制造处,拨款74万大洋,研制国产载货汽车。

有钱不愁没人才。国内没人懂汽车,直接从海外挖来总工程师和技术团队。然后,通过反复拆装福特、通用和瑞雷的汽车,获得原始图纸和技术数据。仅仅历时3年,中国第一辆国产汽车——民生牌 75 型 6 缸水冷载货汽车就在辽宁迫击炮厂组装完成。这辆完全按照中国道路量身定做的汽车,全车666种零件中有464种属于自制,国产化率高达 70%。

1931年9月12日,这辆“民生牌”汽车在上海路市展览会上一经亮相,随即引发全国轰动。六天后,9·18事件爆发,东北沦陷。张学良的造车梦也随之破碎。这辆来不及运回东北的车,也成为唯一保存下来的样车。

二十多年后,在张学良雄心壮志前功尽弃的这片黑土地上,长春一汽的奠基,打响了新中国造车第一枪。作为苏联援建的156项工程之一,长春一汽1953年动工,1956年建成,从设计到设备都来自于苏联援助。在老大哥的帮助下,从卡车生产开始,搭建了新中国的汽车工业基础。

这段帮助现在看来弥足珍贵,除了在建设一汽时我们得到过苏联的技术援助,此后的30年内几乎再没有系统性地引进过外国技术——新中国的第一批汽车,始于仿制苏联人的车型,而苏联人的汽车,又是仿制美国人的。

1958年底,中苏关系破裂。同一年,大跃进的号角响彻云霄。大跃进催生了造车热,中国出现了一个各地政府都要干汽车的时期。从省里到地区,甚至到县里都要造汽车。在一颗红心两个肩的建设浪潮下,各地都在研发轿车、吉普车、轻卡,甚至还有意图替代三轮车的微型车。

1958年3月10日,南京汽车制配厂仿照苏联嘎斯51研制成功中国第一辆轻型汽车——跃进NJ130;

1958年5月,上海货车修理厂参照美国万国牌MK7、道奇牌、德国依发牌汽车试制成功首辆4吨载重汽车SH140型;同年10月,上海市公用局将上海市出租汽车公司保修车间和上海三轮车生产合作社合并,组成上海市微型汽车制造厂,研制出第一辆微型客车“海燕”;

1958年6月20日,北京汽车制造厂井冈山牌轿车诞生;

1958年,由清华大学动力机械系汽车专业师生设计,首都公司修理厂试制的第一台“卫星”微型车问世;

1958年7月,青海省新生汽车配件厂组织员工在短时间内敲敲打打造出青海省第一辆汽车 “跃进”牌,1959年,青海省第一汽车修理厂也组装了一辆“朝阳牌”载重汽车;

1958年7月1日,云南汽车配件厂利用老进口卡车底盘试制出第一辆“红旗”牌苏式客车,两辆“长城”牌载货汽车;

1960年,济南汽车制造总厂参照斯柯达706RT卡车制造出中国首辆重型卡车黄河系列JN150,结束了我国不能造重卡的历史。此车曾经在济南接受毛泽东主席的参观,朱德委员长亲笔为黄河题词,

……

1958年5月21日,

毛主席在中南海观看一汽试制的中国第一辆轿车“东风牌”

上述诞生在特殊年代的产品,大多并未真正投产,如今只能在档案馆或者工业博物馆里见到。在当时缺乏工业基础和配套产业链的状态下,这些汽车的研发过程,大多是利用国外买来的老旧样车进行仿制和手工改造,靠工人敲敲打打拼凑组装,几乎无法实现大批量生产。

对于50年代的中国人来说,汽车是国宾车、是生产资料,是用来挣钱而不是花钱的,与家庭消费品更是不沾边。尤其是轿车市场,体量小,成本高,此时向轿车方向进发的企业,都缺乏活下来的前提。

在那个以自主开发为主,但企业没有自主权的时代里,技术扩散的主要方式是老厂援建或包建新厂。地方汽车工业的发展往往是在开发出一个主打产品后,再围绕着整车厂发展起一批零部件企业,按照行政区划形成或多或少带有自给自足色彩的工业体系。[3]

直到70年代末的改革开放,此时距离中国闭门造车已经过去了近30年。虽然国内也涌现一批自主研发的汽车,然而直到真正打开国门,代表团到国外一考察,才发现完全不是那么回事,中国跟国外的差距太大了。

1978年10月,美国通用汽车公司董事长汤姆斯·墨菲率领代表团来华。访问了在十堰的二汽。在双方探讨重型卡车技术引进项目时,他用了“joint venture”这个词,建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营。为了向中国人解释清楚这个新词,汤姆斯·墨菲甚至做了一个比喻:

“合资,就好比两个人结婚,共同组建一个家庭”。

这个提议却在当时引发掀然大波,不少人纷纷抗议——我们是社会主义的建设者,怎么能和资本家结婚?最终平息争论的是邓小平同志,他在简报中建议搞合资经营的内容旁,批下了七个字——“合资经营可以办”。[4]

合资经营的闸口一开,西方先进技术带来的冲击,如同摧枯拉朽一般瓦解着旧观念,人们纷纷扔掉油污厚重的铁钳和扳手,热烈拥抱现代化的生产线。

1982年,经国务院批准,成立了有行业管理职能的经济实体———中国汽车工业公司。中汽公司成立的一大使命,便是要治理当时中国汽车工业“散乱差”的状况,其次是要改变“轿车几乎是空白,缺重少轻”的局面。然而,中汽公司董事长饶斌、总经理李刚上任之初,还未来得及施展拳脚,便遭遇后院起火。

率先点燃这把火的是长春一汽。时任一汽领导直接上书中央,要求脱离中汽公司,随后十堰二汽举旗响应。共和国长子和次子纷纷要求自立门户,让饶斌和李刚完全措手不及。而另外一个更猝不及防的消息是:身负“国车”之名的红旗轿车被勒令停产。

1984年8月11日,饶斌和李刚被突然叫去北戴河,旁听中央财经领导小组召开的会议,除了听取一汽的汇报外,会上还谈到了红旗轿车。一位国务院主要领导当面对饶斌说,红旗油耗大、速度慢、不可靠,就停了吧。

饶斌的辩解是,四抬轿和十二抬大轿不一样,四抬轿用人少,十二抬大轿用人多。车子大,自身重,当然耗油就高些,但是和国外同类车比,并不算多。

“生产十台解放牌的成本才能造一台红旗轿车,红旗轿车送给中南海的领导坐,也是我们的一片爱国心吧。”

然而,饶斌和李刚的拳拳爱国之心并没能打动这位领导,领导不耐烦地挥手示意:

“你别打肿脸充胖子了,你给我停产就完了,以后就进口吧。”[5]

此时已非彼时,改革开放已经五年多,大家都开始用市场化的思维权衡利弊。即使从国家的层面,成本和效率也是不得不考虑的问题。

也正是此时,决策层对是否应该在此时发展轿车工业存在争议。一方面,开放的中国市场对轿车的需求量呈现爆发式增长,轿车进口量在80年代初期以几何级数的速度连年增长,大大超过产量增长缓慢的国内轿车生产。高层猛然意识到,原来这个庞大的经济体中,蕴藏着对汽车消费如此大的需求。

但另一方面,当时的国家正处于改革转型的关键时期,除了需要革新此前几十年计划经济体制的历史积弊,还要导入全新的市场经济要素。由于过分追求不切实际的高速度,中国国民经济发展比例失调,大起大落,由此造成市场疲软、经济效益低下、流通不畅,国家预算内亏损大幅上升,亏损面一度高达20%,国民经济出现严重的通货膨胀。为扭转不利的经济形势,国家不得不开展治理整顿,大规模压缩投资,很多企业“关、停、并、转”,国民经济出现暂时性的“抑制性平衡”。[6]

在此背景下,决策层仍然拍板决定大力发展轿车产业。于是便有了1986年的汽车产业政策,而这一次的汽车产业政策,直接为中国汽车工业发展接下来的15年定调。

1986-2001

风云再起

1986年4月,《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划(1986-1990年)》提道:“把汽车制造业作为重要的支柱产业。”

这次汽车产业政策中,提出三个关键点——“高起点、大批量、专业化”

所谓“高起点”,意思是我们这闭门造车搞了这么多年,现在既然知道与国外差距这么大了,那就干脆别在原有路子上继续干下去了,直接从国外的高水平开始干。

所谓“大批量”,就是因为造车是一个技术密集、资本密集的产业,而且是一个特别强调规模经济的行业,造1万台车和造20万台车的成本结构是完全不同的。大规模的造车,意味着车的单价会大幅度的降低。

所谓“专业化”,就是说让专业的人干专业的事,别是个企业都去干汽车。中央只指定几家去干汽车,除此之外,其它企业都没有这个资格,干的话就是不合法。所以当时中央就指定了所谓的“三大三小”——

三大:一汽、二汽、上汽

三小:北京、天津、广州

“三大三小”的明确提法始于1988年,当年的国务院在《关于严格控制轿车生产点的通知》中确定轿车生产布局的“三大三小”战略,即国家只支持一汽、二汽和上汽3个轿车生产基地(“三大”)和北京、天津、广州3个轿车生产点(“三小”),而不再批准任何其他的生产点,唯一的例外是军工系统的奥拓和云雀。[7]

中国汽车工业公司改为了中国汽车工业联合会,从管理机构变成了服务机构。包括“三大三小”在内的汽车企业,从发展计划到资金和物资的调配供应全部由国家计委统筹安排,汽车企业与外商合资谈判的全过程都要向国家计委报批后才能实施,从某种意义上讲,国家计委承担起了指挥协调中国汽车工业发展的重任。

前三十年轰轰烈烈造车的企业全部衰败,而此时想要高起点怎么办?合资引进技术是唯一出路。

1984年,北京吉普正式挂牌成立,成为了中国第一家合资汽车企业。次年,第一辆国产的切诺基XJ在北京汽车厂正式下线。1985年,上海汽车厂与德国大众正式签署了合资协议,上海大众正式成立,次年,第一辆桑塔纳在上海汽车厂的老厂房正式下线。同样是在1985年,广州标致正式成立,次年,标致505SW8在广州正式实现国产。

1983年4月,首辆在中国装配的桑塔纳下线

这几次颇具历史意义的合资案,背后都由时任国家领导人亲自站台。上海大众的成立,当时经小平同志亲自批准签字,甚至早期几个汽车行业里的合资公司,都是总理亲自出面签字,从此便有了上海大众、一汽大众、三江雷诺、长安铃木、东风神龙、上海通用等一系列中西结合的名字。

从80年代中期开始的那个时代,也是中国汽车产业史上的第一次合资浪潮。

这段时期,中国的造车企业批量引进流水线生产方式和品控理念,迅速摆脱了以前手工作坊式的模式,整车产量和质量得到迅速提升。同时,出于对国产化率的要求,产业链上的零部件企业也迎来了一轮快速发展的机遇。[8]福耀玻璃、吕巷后视镜等如今国内多家著名的零部件企业,正是从那个时候开始崭露头角。

但是,彼时的私人消费市场并未完全打开,合资企业之间仍然存在着理念冲突、管理磨合等诸多问题,第一批合资企业,如广州标致、三江雷诺、北京吉普等,大多在短暂辉煌后折戟沉沙,成为先烈。而走群雄逐鹿留下来的几家企业,如上海通用、一汽大众、上海大众等,无一例外成为如今的行业巨头。

1997年是一个很有趣的年份。改革开放已经18年的中国经济快速往上走,每个富裕起来的家庭都开始计划添置一辆家用小轿车。行业敏锐地感知到,轿车一定是未来中国人的一个大的需求,中国的轿车市场一定会有大的发展。

当时的中国,合资企业卖的车主要就是老三样——捷达、富康、桑塔纳。在不少消费者眼里,老三样又丑又贵,一辆都要20多万。但是没办法,买不到别的车。于是90年代末,以吉利和奇瑞等为代表的自主品牌企业横空出世。

1997年,是李书福闯入汽车行业的一年。这个被称为“汽车疯子”的浙江农民,从开照相馆再去干摩托车干冰箱,最后觉得汽车这事挺好玩——汽车有什么难的,不过是“四个轮子加一个沙发嘛”。

在当时很多人的眼里,这个刚刚靠卖摩托车发了一笔小财的