Uber 的商业模式中没有“人”!

昨夜今晨，共享用车鼻祖、离开中国市场已经三年的 Uber 登录了纽交所。发行价定在 45 美元，预计筹集 81 亿美元。

最终， Uber 以跌破发行价的 42 美元价格开盘，随后一路震荡，以 41.57 美金每股收盘。截至收盘时为止，市值 697.11 亿美金。

我们不知道有多少科技爱好者跟我们一样，在凌晨还在关注其上市首日的表现。早前一天，我们还曾开玩笑，说马斯克估计心下不平，因为特斯拉的市值（ 427 亿美元）怎么就只有 Uber 的 2/3，明明「特斯拉」才是最具想像力的科技公司、汽车公司和出行公司。

在 Uber 上市之际，我们进行了连续专访和梳理，试图用下面的文字回答这五个问题。

十年 Uber 上市

从今天的股价来看，Uber 直接以跌破发行价 的 42 美元价格开盘，其后一路震荡，最终定格在41.57 美金每股。

当然，即使这样， Uber 目前697.11亿美元的市值，也远超特斯拉目前 427 亿美元和通用汽车 533 亿美元市值，成为美国 100 家最大的上市公司之一。

去年在接受 CNBC 电视专访时，Dara Khosrowshahi 说：「无论是开车还是骑自行车，Uber 都能提供服务，甚至还会建立起公共汽车或地铁的能力。」他说：「我们希望成为 A-to-B 的运输平台。」

看看 Uber 官网上放出的这张图。就出行领域而言， Uber 可以或者计划提供的出行选择，包括网约车、出租车、公交车、自行车、电单车，甚至飞行器，也就是 Uber Elevate。

至于 Uber 到底在干什么？官方则是这样描述的：

除了构建交通服务平台外，我们还使用自动驾驶技术和优步空中交通来创造未来，帮助人们更快捷、更实惠地订餐，消除医疗障碍，创建新的货运预订解决方案，并为各个公司提供完美的员工出行体验。Uber

而是在于 Uber 从来没有证明过，伴随规模的扩大，它能盈利。

即使在招股书中，Uber 也没有对上面这张图的关键问题进行说明：获取司机、乘客的成本；乘客、司机的留存率；Uber 外卖服务的获客成本、推广成本等等。

华尔街都是傻子？

那为什么华尔街依然选择 Uber?或者说，市场为什么依然会 Buy Uber？

当然，不是因为傻。

一方面，是因为 Uber 已经证明了自身的创新与高效。

没有人能想到，释放闲置、分散的私人运力，能够释放出那么大的威力。时至于今日，Uber 已经在 63 个国家开展业务，2017 年的总运营里程为 260 亿英里。这是一个极其可怕的数字。

无人驾驶公司文远知行WeRide CEO 韩旭目前正在美国。作为中国当下最知名的无人驾驶团队领导者，他昨晚在跟我们连线时举了个例子：

在没有 Uber 之前，从硅谷打车去旧金山，需要 120 美金；而有了 Uber 之后，则只需要 40 美金。（文远知行北美团队）公司的小姑娘，已经完全没有买车的念头，每个月打车的交通费用只需要 400 美金。要知道，这可是在美国。韩旭

他将 Uber 的价值定位在社会资源的优化上，认为 Uber 虽然没有解决道路拥堵的问题，但却极大提升了车的利用效率。这是 Uber 的价值所在。对于乘客而言，则解决了时间的利用效率问题。

「在拥堵时，你是愿意开车？还是打车？打车是否时间就被利用起来了？」

Uber 无人车

这也是 Uber 在去年 3 月发生自动驾驶车祸致死案件后，顶着全世界的压力，也要重启自动驾驶测试的原因。

而就在 IPO 之前的4 月 19 日，软银、日本电装、丰田还联合投资了 Uber 自动驾驶部门 10 亿美元，这也使得 Uber 自动驾驶部门估值超过72.5亿美元。

整个 2018年，Uber 在自动驾驶上的投资为 4.57 亿美元，2017年是 3.84 亿美元，2016 年是 2.3 亿美元。

对 Uber 商业模式的认同，还来自下面这样的事实：

谷歌同门的 Waymo 已经订购了大约 8.2 万辆无人车，目前正在凤凰城开展 Robotaxi 的试运营；目前估值高达惊人的 1500 亿美金。（是的，比 Uber 目前的市值高了一倍多。）

2018 年 CES，丰田章男宣布丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，同时还发布了“多功能出行平台”——e-Palette，今后将开放车辆控制接口，可搭载其他公司开发的自动驾驶控制组件；在移动服务平台上公开服务供应商所需API；初期合作伙伴有滴滴出行、亚马逊、必胜客、马自达、优步等。

同年 6 月，丰田投资新加坡网约车公司 Grab 10 亿美元——Grab 此前收购了Uber在东南亚地区的网约车业务。

2018年，福特将移动出行团队重组为四家子公司：福特X （Ford X），一个专注于智能出行新项目的企业孵化器；移动商务集团（Mobility Business Group）；移动营销和增长（Mobility Marketing and Growth），这将是全球营销和销售团队；移动平台和产品（Mobility Platforms and Products），这将为福特的移动出行业务提供设计和底层技术。

今年 2 月 22 日，奔驰和宝马宣布合资 10 亿欧元，成立移动出行服务联盟。联盟旗下包括 5 个子公司：提供分时租赁和共享单车的在线出行服务平台 Reach Now、电动汽车充电平台 Charge Now、在线停车服务平台 Park Now、提供出租车/网约车/电动滑板的出行服务平台 Free Now，以及专攻分时租赁的 Share Now。

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中国公司正在快速追赶

回到开头提到的五个问题。前三个问题——更多或者更大的出行公司、更快到来的无人驾驶出租车、更便捷的出行，我们基本上都可以给出肯定的答复。而中国的公司也正在这一领域快速追赶。

「就像有时候讲内容为王，有时候讲渠道为王一样，不同的阶段会不同的逻辑。如果内容都一致化的，当然就是渠道为王；如果内容有很强的差异，当然是内容为王。」何小鹏

苹果曾经想从头到尾自己做，但现在来看，它的无人车项目也搁浅了。苹果这么有钱，都撑不下去。未来的出行业务，一定是由无人驾驶技术公司+汽车公司+出行平台三方组成的铁三角关系。韩旭

反对：Uber 的商业模式中没有「人」

就中国目前的观察来看，越来越多的汽车公司、打车公司、无人驾驶公司，甚至互联网公司都在向出行方向转型或者布局。包括百度、阿里、腾讯、滴滴，也包括上汽、广汽和吉利等

但是，并不是所所有人都认同这个方向，在专访时也有很多反对声音。

用一句话形容，所有对出行服务公司的设想都是从效率出发，但唯独没有考虑到人。

「没有人」的第三层含义，则是五个问题中的后两个——更多的「杀熟」质疑、更令人畏惧的大公司统治。

请先看看下面这个问题：

如果在发生灾难时，打车的价格被动态调整到正常价格的 3 到 6 倍，你觉得道德吗？

想必很多人都会认为不道德，但这样的事情，就曾发生在 Uber 的身上，类似「杀熟」的质疑，也曾发生在中国的网约车平台身上。

而出现这样的质疑和不信任，除了科技公司追求效率导致「功利主义」倾向外，还与现在网约车平台的抽成模式有关。

简单说，就是司机跑出 100 元钱来，平台要抽走 20 到 25 元。但合理的商业模式，不应该是按单抽成？无论远近，一单收取固定的几元钱？

当抽成模式成为出行服务平台的主要盈利点时，公众对于大公司先天然就会产生恐惧，先天然就会产生「杀熟」的质疑。

而换成机器人，这样的质疑和不信任很可能会急剧攀升。

从公正的角度看，科技公司或出行服务平台有很大几率会处理不好效率与公正的关系。起码，Uber 创始人、前CEO 卡兰尼卡（Travis Kalanick）就大概率根本不会考虑「公正」二字。

怎么破？这是所有出行服务公司都必须要回答的问题。规模越大，责任越大！