2019年新能源政策出台，退坡力度之大令人咋舌

你只有站在这个浪潮上，才能感受到澎湃的力量，而不是那种感觉要被淹没的窒息感。

3月26日，2019年新能源政策出台，在取消了地补的同时也取消了低于250续航里程车辆的补贴，退坡力度之大令人咋舌。一石激起千层浪，新能源汽车产业链的一环一扣都受之波及：车厂、电池供应商、经销商……

无一例外都在随着政策的改变而推出相应的措施。与2010年最初的新政相对比，这9年来的推陈出新，新能源汽车市场已经发生了巨大的变化，曾有媒体根据工信部与各地公布的数据估算，这9年的补贴金额高达1600亿，这期间到底经历了什么？

早在2010年，新能源政策就以试点的形式推出，当时按照3000元/千瓦时来补贴；

2013年到2015年可以看做是第一阶段，补贴按照续航分了三个档，每年退坡5%，其中2013年建立示范区域，并且提出了补贴退坡机制；

2014年，由于发展没到预期又对退坡机制进行了调整；2015年，公布了2016-2020的补贴政策，同时明确了退坡幅度；

2016年到2017年是第二阶段，还是按照三个档，退坡20%，其中2017年如2016年政策所说退坡20%，并且引入了百公里电耗和电池能量密度的概念；

2017年、2018年的补贴应该保持一致，不过为了体现“扶优扶强”的策略，国家做了较大幅度的调整，补贴按续航划分为了五个档，其中2018年，对百公里电耗和电池能量密度的技术参数进行了进一步加深；

2019年，地补消失、250续航里程以下的车辆补贴取消，又调整了补贴标准，补贴开始大面积退坡。

[2013年-2015年买买买！政策驱动催生新能源市场]

2013到2015年这三年间，政府一直努力的把新能源的概念带给广大人民群众。让大众意识到：“哦，除了燃油车我们还有新能源车。”

这段时间中，基本上但凡是个新能源汽车就能获得政府补贴，总结就是让大伙赶紧买买买，中国急需催生新能源市场，不得不说我大天朝就是有钱，硬生生用钱堆出来一个新能源市场。

如上表所示，当年2013年续航里程在80到150之间的，就能获得补贴3.5万，这是如今2019年大于等于400续航里程都拿不到的补贴啊！就算在补贴已经退坡10%的2015年，按补贴金额最低都有3.15万，放到现在那是可望而不可及的。

为什么会推出这样的政策？原因在于电池成本太高了。成本高、售价高，消费者不买账，就算在政策补贴后，很多车型还是卖出了超高售价。

拿比亚迪e6来举例，2013年官方指导价为32.98-36.98万元，补贴后售价为26.98-30.98万元，纯电工况续航里程300公里，这在现在看来有点不可思议，e6能卖到30万，不过在那时，这种现象却比比皆是。除去简单粗暴的金钱补贴外，政府还推出一系列的地方政策，紧握经济杠杆。

拿北京举例，在2013年底，北京市交通委、公安局、发改委等14个单位联合发布《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》，指出从2014年起至2017年，北京增量小客车指标额度共60万个，其中17万个是北京市示范应用新能源小客车指标，将单设摇号池供市民和机构获取购买资格。

后来又做出了调整：新能源汽车指标将不再摇号，直接向所有通过资格审核的申请人配置。同时新能源汽车不限购、不限行，这个政策手段直接刺激到新能源汽车的市场供需关系。

在大量金额补贴、不限行、不限号的政策引导下，2015年，新能源汽车销量占汽车销量比例首次超过1%，达到了1.3%，比2014年的比例增加了整整1个百分点，而2013年的比例还不到0.1%。在被称为电动车元年的2015年，新能源汽车才算真正走进大众的视野中。

[ 2016年 形成细分市场阵营 新能源市场遍地开花]

如果说2015年是电动车的元年，那么2016年可以说是新能源汽车的而立之年。

在这一年，电动车市场得到了飞速发展。2016年新能源补贴政策把续航里程的门槛提高到大于等于100，并且开始对插混进行补贴。在大于等于250的续航区间中，2016年给出了比往年还高的补贴金额，5.5万元。

也正因如此，当年有很多车型都以260命名，比如北汽新能源EU260，帝豪EV260等等。同时在政策如此的改动之下，2016年全年的新能源汽车产销均破50万辆，其中，比亚迪、吉利、北汽新能源雄踞前三。

比亚迪以e5、e6、秦EV拿稳市场。在2016年，这三款车型共销售了4.69万辆，占据了该细分市场近20%的市场份额。

至于全年销量第二的吉利，在2016年中最跑火的车型非帝豪EV莫属，该系列销量达17,181辆，指导售价为22.88-24.98万元，补贴后约11.88-13.98万元。综合工况续驶里程为253km，60km/h等速续航里程可达330km。

北汽新能源在2016年的销量超过4万辆，旗下三款车型EV系列、EU系列、EX系列共销售了4.22万辆，占据了该细分市场17%的市场份额。

其中北汽EV系列销售18,814辆，官方指导价为17.69-24.69万元，补贴后约9-16万元，EV160在综合工况下续航里程超160公里；EU系列销量达18,805辆，官方指导价为23.99-25.69万元，补贴后约14.69万元起，续航里程可以达到260公里左右。

[ 2017年 首次提出百公里电耗 微型电动车井喷盛行之年 ]

在2016年的时候，微型电动车的市场就可见一斑，到2017年，在纯电动车的市场里可以说基本上就是微小型电动车的天下。和补贴政策、市场需求、产品特点不无关系。先来看看2017年的新能源补贴政策：

2017年补贴政策相比往年已经有了20%的退坡，其中地补有了明确规定，不能超过国家补贴的50%，这也就意味着国补与地补由1：1变为1：0.5。并且首次提出了百公里电耗的考量标准。

从细则上来看，2017年补贴政策以100到150、150到250、250的续航里程为界限划分三个档，补贴金额分别是2万元、3.6万元、4.4万元。虽说20%的补贴退坡带来不小影响，不过新能源市场不惧于此，反倒是芝麻开花，节节高。2017年新能源汽车全年销量超55万辆。其中，微型轿车占该市场的最大份额。

2017年全年车企销量排名中，北汽新能源汽车以102696辆的销量排首位，比亚迪新能源汽车销量87748辆屈居第二。在全年车型的销量表中来看，这前十名基本上都是微小型轿车，并且北汽EC、知豆D2、江淮iEV6E分别位数第一、第二、第三。

北汽EC系列2017年全年销量达78079辆，补贴后售价4.98-6.28万元；知豆D2全年销量达28107辆，补贴后售价4.68-5.98万元；江淮iEV6E全年销量达23662辆，补贴后售价4.95-5.95万元。

其实对于微型汽车来说，它本身产品特点占了不少便宜，车型小巧玲珑，对于一二线城市来说方便出行的同时还方便占号，对于三四线城市来说它的价格便成了最大优势。同时目标受众范围广泛，不管是上班族还是老年人统统收入囊中。

除去这补贴和产品本身特点的影响外，2017年也是共享汽车、分时租赁的爆发之年，共享汽车企业将微小型轿车列为首选目标，所以，企业的大量采购北汽EC系列、知豆D2、江淮iEV6E、奇瑞eQ1、江铃E100等微小型轿车也是致其销量不错的原因之一。

[ 2018年 健康合理引导技术向上 ]

政府对新能源市场进行了7年的“喂狼式”的哺育，从2018年开始也就是去年，政府开始甄别车企的自我成长能力。

这一年，政府重新设置了补贴标准，将续航里程由2017年的三个档，细化为5个档。首次设立过渡期，对续航里程、百公里电耗、电池密度提出更高的要求。2018年的补贴相比2017年低续航里程车型补贴减少；续航里程300km以下的车型补贴减少；续航里程300km以上的车型补贴增加。

也就意味着开始打击AO级（技术含量低、续航里程短、能量密度低）的车型，鼓励长续航与高密度。同时，2018年开始正式实施双积分政策，在双积分政策的推拉作用下，在“扶强扶优”的补贴政策下，新能源市场大放异彩。

众所周知，2018年经历了车市寒冬，是中国车市连续增长28年后的首次同比下滑，不过新能源市场却逆流而上。全年来看，2018年新能源汽车总销量125.6万辆，同比增长61.7%。

2018年比亚迪汽车、北汽新能源的新能源车型销量均突破10万辆，分别销售217676辆、147348辆。继比亚迪汽车、北汽新能源，上汽乘用车2018年新能源乘用车销量紧随其后。2018年，上汽乘用车销售新能源车型96,977辆。

值得一提的是北汽EC系列，2018年EC系列成为销量破9万的唯一一款车型，销售90,637辆。

从销量占比来看，北汽新能源EC系列约占新能源总市场份额10%。除EC系列外，单款新能源车型年销量突万4万辆的车型还有eQ电动车、秦ProDM、e5、江淮IEV。2018年，eQ电动车、秦ProDM、e5、江淮IEV分别销售46,967辆、45054辆、43902辆、42024辆。

[ 2019年及以后 开启正式退坡 政策驱动变为市场驱动 ]

终于说到了今年，2019年的政策出台如此前所提及到的，补贴力度退坡40%。

相信这一年是优胜劣汰的一年，地补在这一年由最初的1：1、到1：0.5、变成了1：0；纯电续航250km以下的电动车不再享受补贴，纯电续航超400km的电动车，其里程补贴金额从5万元下滑至2.5万元；电池能量密度低于125Wh/kg的纯电动车型不再享受补贴，只有能量密度达到160Wh/kg，才能保证足额的里程补贴；2019年对电池组的容量做了限制，如果电池组容量过小，即使续航里程、能量密度、能耗水平都达标，补贴金额也会受限。

如此多的新标准，预示着2020年政府补贴将完全消失，国家不再用钱来补规模，同时随着股比合资的开放，2020年新能源汽车、燃油汽车、自主企业、合资企业势必会进行一场恶战，想想在上海还有一个夜以继日建造汽车工厂就非常刺激呢~

对于2018年才开启交付的造车新势力来说，如何小鹏所说，他们一开始就做好了与燃油车一同竞争的准备，因为政策对于它们来说既占不了多少便宜，也吃不了多少亏，不过一来就要在这场恶战中上场，其内部的淘汰速度也不亚于传统车企，因为光生存能力这一条，就能杀死很多新势力企业了。

[ 写在最后 ]

数年来，在传统汽车产业的大版图里，欧美国家一直占据半壁江山。我们什么时候落后的？要算起来恐怕要追到光绪年间，1901年欧美在玩“梅赛德斯”牌汽车的时候，中国才进口了第一辆汽车。如今中国为了改变局面，想成为汽车市场的破局者，开始在新能源汽车上发力。

就像当年消费品制造业、出口加工制造业、重工制造业一样，这次的高科技制造业仍然是一次在和平时代的军备竞赛。而我们这9年的新能源政策补贴大计，为中国获取了一张早于欧美甚至早于全球的新能源汽车市场的入场券。

在9年来的新政补贴下，肉眼可见的补出了一个庞大的新能源市场：在全球新能源汽车销量中，中国如今处于霸主地位。就单看新能源产业链中的电池这一环，2018年宁德时代全年营收296.1亿元，同比增长48.08%，这家制造业公司在7年时间内完成了千亿级突飞猛进。

大凡新命之诞生，新运之创造，必经一番苦痛为之代价。苦痛是好事。