自动驾驶,难!宝马奔驰“抱团”、苹果“裁员“、特斯拉“被质疑”

自动驾驶汽车成为主流还需要“一段时间”。这是近日芯片公司Arm首席执行官Simon Segars在西班牙巴塞罗那世界移动通信大会上的一番表态。“要预测一辆汽车在任何情况下都能做什么，这是一个非常困难的问题。”

Simon Segars认为，在未来几年里，你很快就会看到早期自动驾驶服务以一种相当有限的方式出现，比如限定场景。“到目前为止，自动驾驶汽车上的计算服务器原型设计已经非常棒，但如果你想制造数百万台这样的汽车，就必须缩小原型设计的体积，降低成本并且还需要非常节能的芯片。”

为此，Simon Segars举了一个很形象的例子，来表达目前自动驾驶量产的“三个难点”：

· 当我们思考汽车的未来时，很明显汽车的半导体芯片的搭载量在不断上升。拥有一辆自动驾驶汽车，能够应对它可能遇到的每一种情况，这是一个非常困难的计算问题。

· 你必须从摄像头和其他传感器上获取数据，然后进行准确实时处理，并立即找出正确的规划和控制，这是第二个很难的问题。

· 开发算法的人开着车到处跑，车后面却是一排服务器，怎么在保证性能提升前提下减少体积这是第三个难的问题。

公开数据显示，已经搭载在量产ADAS产品的65%芯片组是基于ARM IP的。ARM在汽车领域，包括车载娱乐（IVI，车载专用中央处理器）与辅助驾驶（ADAS，先进驾驶辅助系统），以及其他汽车电子/芯片，2017年市场份额分别占90%（IVI+ADAS）和10%，市场价值分别为40亿美元和80亿美元。

这样一家公司CEO的言论，无疑具有一定的代表性。似乎看起来有两种可能：一是目前从Arm的客户角度看不到后续订单的爆发性；二是自身在满足自动驾驶需求的IP方面仍有一定的距离。

而本周三个行业标志性事件，也加重了这样的疑虑。

一、苹果公司确认裁员

在初步确认后，苹果公司本周正式解雇了其自动驾驶汽车团队的员工。该公司致函加州就业发展部，表示将解雇“泰坦计划”（苹果自动驾驶汽车项目）在圣克拉拉和桑尼维尔的190名员工。

这次裁员将于4月16日进行，主要影响到研发工程师，其中124名工程师将失去工作，剩余团队成员将转移到公司的其他部门，以支持人工智能和其他方面的研发。

这不是该团队的第一轮裁员。2016年，苹果公司从开发一款功能齐全的自动驾驶汽车，转变为只开发底层技术平台，因此裁掉了很多人。不过，这一轮裁员的压力比以前更大了。上个季度，苹果公司的iPhone销量出现了罕见的放缓，这可能会促使这家科技巨头重新评估其在非盈利性项目上的支出。

在刚刚发布的加州自动驾驶路测脱离报告方面，苹果公司的自动驾驶测试车对人工干预的依赖要大得多，这表明这家科技巨头可能在这项技术上远远落后Waymo和通用汽车等厂商。

去年，苹果公司聘请了特斯拉前首席工程师道格•菲尔德(Doug Field)，与曾担任硬件工程高级副总裁的鲍勃•曼斯菲尔德(Bob Mansfield)加盟自动驾驶项目。在过去6个月中，该团队的两名员工还涉嫌试图窃取商业机密。根据相关诉讼，苹果公司有大约1200人参与“泰坦计划”项目。

苹果最初的目标是开发自动驾驶的硬件和软件，后来又缩减到只开发软件，由苹果与大众等汽车制造商合作提供硬件。据《纽约时报》报道，2016年至2018年期间，“数百名”员工离开了该项目，这是这些方向变化的结果。

二、宝马奔驰“抱团取暖”

本周，戴姆勒公司和宝马公司正式宣布同意就开发自动驾驶汽车进行合作，这是两家豪车品牌竞争对手在技术变革撼动该行业之际分担成本的最新举措。

在一份电子邮件声明中，双方表示，到下一个十年中期（2025年左右），自动驾驶技术应该可以投入市场（量产）。声明称，其他合作伙伴，无论是科技公司还是汽车制造商，都可以加入。

如今，汽车制造商已变得更加开放，愿意与竞争对手合作，分担电动汽车和自动驾驶汽车飙升的研发成本。大众汽车正在与福特汽车就自动驾驶项目投资进行最后的艰难谈判，此前传出大众将投资近20亿美金参与福特旗下自动驾驶子公司Argo AI的未来发展。

去年，通用汽车分别与本田汽车和日本软银达成协议，为旗下的自动驾驶汽车子公司Cruise Automation融资逾50亿美元。

戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰和宝马引领着利润丰厚的豪华车市场，它们的利润率高于大众车型市场，但规模经济更难产生。随着新技术重塑这个行业，传统的竞争正让位于合作。

宝马于2017年在慕尼黑附近建立了一个自动驾驶研究中心，该公司一直在研发下一代iNEXT车型将采用的自动驾驶技术。这款车将于2021年推出，具有所谓的L3级自动驾驶功能。此外，自2006年以来，宝马与菲亚特克莱斯勒、英特尔-Mobileye、汽车供应商及其他公司合作，一直致力于自动驾驶技术开放平台的研发联盟计划。

戴姆勒则一直与博世有深度合作，双方此前计划今年下半年对自动驾驶汽车进行首次试驾，测试地点是加利福尼亚州的圣何塞。

两家公司的相关负责人表示，这个联盟是有意义的，因为自动驾驶“将从根本上改变我们的行业，从长远来看，我们作为合作伙伴不仅会更强大，而且会比单独行动更成功。”双发的初期合作将专注于驾驶员辅助系统、高速公路上的自动驾驶和自主泊车功能。

随着Waymo等科技公司和特斯拉为代表造车新势力对汽车制造商施加越来越大的压力，这种合作趋势正在加速。

三、事故持续，特斯拉再遭质疑

特斯拉周四宣布售价3.5万美元的Model 3时表示，它将提供一项售价5000美元的可选功能：全自动驾驶功能。特斯拉官网称，该系统将在今年晚些时候进行OTA更新，提供“城市街道自动驾驶”功能。

此前，这一功能受到了自动驾驶技术专家和一些政府部门的批评。他们表示，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在定义功能上反复无常，过度推销这项技术，并可能引发安全问题。当然，过去几年因为消费者对于AutoPilot增强辅助驾驶系统的“过度信任”，已经造成一系列事故的发生。

在此次重新发布全自动驾驶功能时，特斯拉发言人拒绝就细节置评，并指出在公司的官网有详细说明，告诉消费者当前启用的功能需要“主动”驾驶员监督，而不是自动驾驶。

官方备注信息显示，目前可用的功能需要驾驶员主动进行监控，车辆尚未实现完全自动驾驶。上述功能的激活与使用将需要数十亿英里的行驶里程的论证，以达到远超人类驾驶员的可靠性；同时还有赖于行政审批（某些司法管辖区可能会需要更长的时间）。

专家表示，特斯拉的“完全自动驾驶”功能实际上是一种部分自动驾驶功能，它可以处理一些限定场景（相对干扰信息较少）的驾驶任务，比如在高速公路，但仍然需要驾驶员保持警惕。对于大多数自动驾驶汽车专家来说，“全自动驾驶”意味着一辆可以让人在方向盘后安然入睡的汽车，方向盘和踏板甚至都不需要。

2018年的一项研究发现，71%的司机认为他们现在可以购买自动驾驶汽车，尽管目前还没有完全自动驾驶的汽车可供出售。专家警告说，这种理解误区可能是致命的，因为人类可能会对特斯拉这样的系统过于信任，从而导致撞车。专家表示，关键还在于监管机构尚未对自动驾驶汽车的定义进行标准化。

与此同时，几乎一段时间就会有特斯拉车辆事故报告。就在上周，美国联邦机构正在派遣调查人员调查一起致命的事故，事故涉及一辆特斯拉电动汽车在穿越佛罗里达州公路时试图从一辆半挂卡车下方“穿越”行驶。

这起事故与几年前特斯拉车辆在AutoPilot模式下撞上横向行驶的白色车身大卡车惊人地相似，当时导致Model S从挂车底部通过时，其前挡风玻璃与挂车底部发生撞击。

报告称，特斯拉的前向摄像头是因为白色拖挂汽车拐弯，导致其遮挡了视线，同时也有强光的原因导致摄像头致盲。此外，毫米波雷达不会识别行驶中对向的车辆。这也让外界质疑特斯拉的自动驾驶系统在传感器部署上面一直欠缺全面的考虑。

显然，面向自动驾驶汽车时代，汽车工业，政府监管者现在正在考虑的是：“安全有多安全？“。自动驾驶汽车制造商需要一个更好的标准来证明他们的产品是安全的。

一位自动驾驶汽车行业从业人员表示，目前来看，很多问题的解决是非常困难的，我们需要专注于一些关键问题，并不断完善，这仍然需要很长时间。

巨额可持续研发投入、软硬件成本下降、安全事故风险等等，都有可能让自动驾驶在从Demo测试向量产迈进道路上“宕机”。