车联网应用进入2.0时代，C-V2X技术标准逐渐成熟-电子发烧友网

随着新技术的不断发展，车联网的业务形态越来越丰富，支持的业务应用也越来越多。

现在，行业内基本上可以把车联网的应用服务分成三大类，第一类是信息娱乐服务，就是车联网最开始提供的一类服务，主要是基于移动网络，提供在线的导航、eCall、道路信息服务、远程诊断等等，包括最近引入的共享出行、车辆个性化的体验等。

第二大类服务是交通安全与效率服务，依托于V2X的技术，提供增强行车环境的感知，把V2X作为一种增强的传感器，可以实现低时延高可靠的业务。主要覆盖的业务是安全类的预警、交通效率的提升，以及部分自动驾驶辅助类业务。

第三类是协同服务，需要花费的时间更长，主要基于5G技术，结合高精度的地图信息，构建人车路云互联协同的环境，实现高级的自动驾驶以及最终完全的自动驾驶。

法雷奥舒适与驾驶辅助事业部车联网中国区研发总监付鹏在2018高工智能汽车年会上表示，目前车联网实际上已经进入了第二个阶段，开始规划应用、部署交通安全的效率服务。

但是仅仅依靠单车的智能实现智能驾驶非常困难，车联网最终还是必须走车路协同的道路才能帮助自动驾驶尽快落地。

一、C-V2X技术标准逐渐成熟

V2X实际上有两条技术路线，一个是基于DSRC，另外一个是C-V2X。DSRC（ Dedicated Short-Range Communications）车辆专用短程通信技术，是基于IEEE 802.11p标准(WiFi基础)的通信技术，由美国在1998年提出。随后，欧盟、日本、新加坡、韩国等相继推出不同频段的通信标准。同时，经过了多年发展，DSRC方案的低时延、高可靠性等特性已经得到验证，其主推者主要是传统车企和芯片企业。

C-V2X技术（Cellular Vehicle to Everything，即以蜂窝通信技术为基础的V2X技术），可以视为一系列车载通讯技术的总称，实现车与车之间的直接通信（V2V），如提前预警；汽车与行人通信（V2P），保障行人安全；汽车与道路基础设施通信（V2I），如交通信号灯、交通标识、停车位置等；以及车辆通过移动网络（V2N）与云端进行通信。

从全球范围来看，C-V2X和DSRC一定会长期的共存，供应商针对DSRC和C-V2X会开发不同的技术方案提供不同的产品。不过基于DSRC和C-V2X的应用层和网络层都是类似的，所以很大程度上技术方案有一定共通性。

付鹏表示，虽然C-V2X起步时间相对比较晚，但是这两年发展的特别迅速，国内相关的关键技术指标已经制定完成，标准体系也在不断完善。

目前来看，C-V2X产业链的主体已经相对成熟了，基本上C-V2X产业链包括了7个环节环节：通信芯片、模组、终端、整车制造、测试认证、运营服务。

以产业链为扩散吸引了众多的玩家，包括芯片的供应商、终端供应商、整车制造商、通信应用商等等。每个环节的发展速度都非常快，特别是在核心的通信芯片方面，除了大家所熟知的大唐、华为、高通，还有Autotalks和以色列的公司等。

同时为了支持加快C-V2X在产业的应用，国家政府方面给予了充分的支持，四部委（汽车、智能交通、通信、交通管理）采取协作，希望可以达成两个目标，第一是促进一系列的标准升级成国标，第二，在标准制定过程中要充分考虑到汽车、交通基础设施、交通管理方面具体的是应用场景怎么在标准化中得到体现。

此外，在去年11月份，工信部正式发文，分配了5905-5925MHz的频段作为LTE-V2X直连通信的工作频段。

得益于国家相关部门和政策的支持，C-V2X在国内初步已经形成了“5+2”的布局。

2018年，无锡城市级车路协同平台正式开放，覆盖无锡老城区、太湖新城、高铁站、机场、雪浪测试场等地的路口和高架，服务社会车辆，实现车速引导、救护车优先通行提醒、道路事件情况提醒、潮汐车道、电单车出没预警等27个典型应用场景，改造200多个信号灯控路口，形成了人、车、路、云系统协同为基础。

2018年11月份，在上海的“三跨”测试，跨通了信模组、跨终端、跨整车的互联互通测试，底层技术采用了R14 LTE-V2X PC5直联通新技术。

通过这样的一个示范区的建设，目前在国内C-V2X从简单的功能性、性能性的测试已经转变成互联互通和大规模的部署测试，所以对于后续的产业化发展来说，实际上有一个非常积极的推动作用。

二、法雷奥的C-V2X进程

付鹏表示，法雷奥在V2X领域有超过7年的研发历史，在这个过程中积累了相当多的经验和技术，2014年参加了法国Scoop的项目，它的主要目的是用来测试V2V和V2I，想要达到三个目标：第一个是优化交通效率，降低排放，第二类是提升道路的安全，第三类是降低道路基础设施和管理费用。