谷歌一直在开发一种不需要使用智能手机的基于Android的汽车操作系统

过去几年，谷歌一直在开发一种不需要使用智能手机的基于Android的汽车操作系统（除了在去年的I/O大会披露了Android Automotive的少量信息，但一直比较低调）。

它是基于Android P开发的，比现有的Android Auto版本要先进得多，后者只是将手机界面投射到汽车的信息娱乐屏幕上。

CarPlay和Android Auto，是将数字生态系统带入汽车的标杆。但确实作为消费者来说，仍然是两个世界的系统，需要同时处理本地系统和智能手机，这未必是消费者真正需要的。

Android Automative（目前还是谷歌的内部开发代号）则是在AOSP（Android Open-Source Project，Android的开放源代码项目）中，在原先Android的系统架构上增加了一些与车相关的模块，主要分三部分，Android、OEM、Party。

其中在Car App部分，有包括OEM和第三方开发的应用，Android提供相应的API接口，如AppCar API是汽车App特有的接口，Car Service是系统中与车相关的服务，Vehicle Network Service是汽车的网络服务。

目前市场上出现的大多Android版本的车机OS，都是基于Android其它衍生版本，并不是Android官方授权发布的汽车级版本。

去年，谷歌宣布已经与沃尔沃、奥迪、雷诺-日产达成协议，将在2020年开始陆续推出这些嵌入式操作系统，在过去的一年里，我们已经看到了它们的一些身影。

比如，从2021年开始，雷诺-日产-三菱将在旗下数百万辆新车上搭载Android Automotive。

沃尔沃官方也已经宣布，他们即将推出的新款电动汽车Polestar 2将是第一款搭载该系统的汽车，不过他们称其为谷歌Android HMI。目前由于量产时间被推迟至2020年，因此它可能是第一个发布的产品，但也可能不是第一个上市的产品。

而中国造车新势力车和家的理想制造ONE在去年的发布会上也宣布其首款量产车中控系统搭载的是Android Automotive（不过从车和家的招聘信息来看，系统是基于Android O开发，这是谷歌在2017年最新发布的Android 8.0的正式版）和Linux双系统+高通骁龙820A芯片，这款车将于今年正式量产上市。

这个基于Android的新嵌入式车载系统将提供比Android Auto更多的优势（比如可以访问谷歌Play Store上的汽车应用程序生态系统）。这意味着谷歌首次进入汽车的系统级操作系统，包括通过谷歌助理对车辆进行功能控制甚至预约维修。

该系统还可以定制，以适应汽车制造商的不同风格，使他们比原先搭载的Android Auto（或苹果的CarPlay）拥有更大的控制权。这就为车载信息娱乐系统的未来提出了各种有趣的想象空间。

这也意味着汽车产业即将迎来一个和智能手机时代类似的嵌入式Android系统时代，这也加剧了汽车操作系统的争夺战。

谷歌的目标很明确：为汽车制造商和最终用户提供一种更安全和无缝的方式访问他们想要的内容。此外，基于4G/5G车联网技术，谷歌将同时进行一次大的UI更新。

此外，谷歌还希望把过去复杂的车载操作系统简单化。按照计划，谷歌将在2019年推出一些简化的系统，适应不同的屏幕形状和大小，以及不同的输入方式（比如触摸版本、语音版本等）。

谷歌相关负责人表示，公司内部一直在讨论驾驶舱体验的东西，他们想在未来实现“用户上车后不再使用手机的目标”。

“对于汽车行业来说，这确实是一件关键的事情。”上述负责人表示，目前已经有OEM厂商开始采用Android作为汽车的嵌入式系统，内部数据预估占全年汽车销量50%以上的汽车制造商正在采用Android作为嵌入式车载信息娱乐系统。

谷歌的最终目标，是把Android打造成交钥匙解决方案，以及对Android汽车应用的所有支持，让用户拥有数以千计的应用程序，并在这些本地系统上无缝运行。

基于Android原生汽车系统，谷歌将开始把ADAS和谷歌地图连接起来，并支持多种不同的屏幕和仪表中控集群支持。这将是一个相当大的飞跃。

谷歌在2017年12月份发布的一个早期版本“车辆地图服务”，将传感器数据融合到他们的地图当中。目前，谷歌正在将该服务提供给采用谷歌车载嵌入式操作系统的汽车制造商。

同时，部分搭载该系统的车型上还将有一个谷歌助手按钮，触发谷歌数字助理服务，用户可以通过语音命令与Android车载系统进行交互。

目前，许多汽车子系统通过各种总线拓扑和车载信息娱乐(IVI)系统相互连接。总线类型和协议在制造商之间差别很大(甚至在同一品牌的不同车型之间)，例如控制器区域网络(CAN)总线、本地互连网络(LIN)总线、面向媒体的系统传输(MOST)，以及汽车级以太网和TCP/IP网络(如广域网)。

Android嵌入式系统的汽车硬件抽象层(HAL)为Android框架提供了一致的接口，而与物理传输层无关。系统集成商可以通过连接功能特定的平台HAL接口（如HVAC）和技术特定的网络接口（如CAN总线）来实现车辆HAL模块。

典型的实现可能包括一个专用的微控制器单元(MCU)，它运行一个专有的实时操作系统(RTOS)来进行CAN总线访问或类似的操作，可以通过串行链接连接到运行Android Automotive的CPU。

与专用的单片机不同，还可以将总线访问实现为虚拟CPU。只要实现满足车辆HAL的接口要求，则由每个合作伙伴选择适合硬件的体系结构。

接下来，那些过去基于android开发的信息娱乐系统会消亡吗？在谷歌看来，这些用户将会快速转移，因为在没有原生android汽车系统的年代，只是一个过渡性的选择。

上述负责人表示，就像四五年前通用汽车、本田选择Android作为系统一样，谷歌当时并没有把Android作为嵌入式系统来开发。所以，他们必须自己去做所有的二次开发。

按照计划，谷歌也会为原生汽车系统准备兼容性规范。他们希望留给汽车制造商大量的创新空间，只要不打破一些应用于消费者和开发者的平台的核心原则。

在谷歌看来，创造这种差异化不仅是汽车制造商想要的，也是消费者想要的。同时，与手机有很大的不同，汽车基本上是共享的设备，谷歌在高度个性化的体验和用户隐私之间进行权衡。

不过，谷歌并非没有障碍。去年，谷歌正式向欧洲市场的安卓手机制造商收取预装应用程序的费用，新的授权业务模式将向硬件公司收取每台设备最多40美元的费用。

这让很多准备搭载谷歌车载嵌入式系统的厂商有些“迟疑”，如果谷歌车载操作系统也开始收费，无疑会增加不小的隐性成本。毕竟现在车载操作系统上市面上还有不少可选择项，比如基于Linux的定制化开发，丰田牵头的基于Linux开源OS AGL车载系统。

当然，在中国市场，谷歌还有一个强劲的对手——阿里巴巴旗下的AliOS，过去2年时间已与荣威、名爵、大通、东风雪铁龙、福特、观致等多品牌展开了合作。

这背后还将涉及到中国本地化服务生态和政策法规的限制。