特斯拉裁员背后：精打细算，活着最重要！开放合作是出路

“我们坚信在未来五年内是一个大变革，产业格局会发生变化，新技术、新模式也会发生巨大变化的阶段。2018年我们已经看到一些变化，未来几年会发生更加剧烈的变化。”1月15-17日在上海举办的《高工智能汽车年会》开幕式上，博泰集团经营管理部总监刘磊如此表示。

其中的一大现象就是，近年来全球汽车OEM制造商正在电动汽车和自动驾驶技术上投入更多资金，以满足更严格的排放标准、投资机构预期，以及未来消费者偏好。

但近日，全球最大的汽车零部件供应商之一麦格纳国际却表态，希望他们（OEM厂商）要开始精打细算。

Magna执行长Don Walker在2019年底特律汽车展期间发表演讲称，"我们必须减少每家企业投入的资金，因为终端消费者基本上想要便宜的交通工具。"

以特斯拉为例，马斯克曾表示，尽管特斯拉在2018年成为美国最畅销豪车，但对大多数人依然太贵。目前，量产的Model 3的定价为4.4万美元，距离马斯克宣称的3.5万美元的目标仍相去甚远。

为了满足更严格的全球排放标准和应对气候变化，电动汽车可能是必要的，而汽车行业内外的一些公司预计，自动驾驶汽车将大幅提高安全性和便利性，同时提供新的盈利机会。

但是这些技术的大量前期投资需要很长时间才能获得回报。

整个智能网联或者汽车产业“四化”趋势使得以前原本独立的汽车产业成为一个大的生态圈。比如，自动驾驶使得原本相对简单的系统变得更加复杂。

麦格纳估计，到2025年，全电动汽车的市场份额将只有4%到6%，而插电式混合动力车将占6%到9%。仅靠内燃机驱动的汽车将占据30%到37%的市场份额。

麦格纳预计，到2030年，70%的汽车仍将完全由人工驾驶，或实现少量自动化；23%的汽车将实现“广泛自动化”，但无法一直自动驾驶。到2030年，全自动驾驶汽车将仅占总市场份额的7%，不过麦格纳也估计，到那时，自动驾驶汽车的年销售额将达到800亿至950亿美元。

在谈到自动驾驶汽车时，Don Walker表示:“这是一项非常昂贵的努力，有很多人参与其中。我认为我们需要更多的合作。”

这正是包括麦格纳在内的许多公司已经在思考的问题。

正如博世底盘控制系统中国区副总裁蒋京芳在《高工智能汽车年会》开幕式演讲中表示，自动驾驶需要更多的开放，更多的跨界与合作。博世一直在加快中国本土化能力的建设和合作。

比如，去年3月博世与斑马网络宣布在汽车智能网联、车载信息娱乐系统、智能人机交互、车队管理、移动出行等多个领域展开产品开发、运营和项目执行等各环节的协作。

去年9月，博世和阿里巴巴宣布签署战略合作谅解备忘录，双方将推动基于智能基础设施的自动代客泊车技术在中国的落地。这项技术由云平台上的软件系统提供支持，将在不久的未来提供全自动的代客泊车服务。

去年10月，博世与华为正式宣布合作，博世物联网套件软件服务将搭载于华为云实现在华落地应用，加速物联网在中国的发展。这其中就包括博世无线刷写功能（FOTA），以及为中国本土的消费者、世界最大的汽车市场提供车辆管理解决方案等重要服务。

这样的产业链“互补型”合作已经成为趋势。

去年，麦格纳宣布将与Lyft合作开发自动驾驶汽车。Lyft也在这项技术上与Aptiv合作。丰田向Uber投资了5亿美元，并将与其进行联合自动驾驶测试。

此外，过去可能是竞争对手的OEM厂商，也在“摒弃前嫌”。

比如，去年本田汽车宣布向通用汽车自动驾驶子公司Cruise投资27.5亿美元，并获得其5.7%股份。由于自动驾驶技术的研发成本及其庞大，因此为了分摊成本风险，两家汽车生产商合作研发。

就在日前，福特和大众宣布合作计划，两家汽车制造商将合作主要专注于面包车和皮卡，但公告中也含糊地提到了电动汽车、自动驾驶和移动出行服务。

此前，也有机构披露，戴姆勒和宝马正考虑联手生产关键的汽车零部件，此举将使这两家传统豪车竞争对手比以往任何时候都更加紧密地联系在一起，并反映出席卷整个行业的根本性变化。

而面向未来，OEM和零部件厂商的传统“上下游”关系也在发生微妙变化。谁能跟上这种变化的脚步，谁就有机会在新一轮产业动能转换中赢得先机。

正如法雷奥舒适及驾驶辅助系统事业部中国区运营总监周松在《高工智能汽车年会》开幕式上谈到，以前是OEM厂商向零部件厂商提要求，提需求。

但现在来看，我们可能在共同制定这个需求，可能更多OEM厂商和我们商量到底这款车型应该跟竞争对手相比有什么不同的卖点，大家上下游一块来把它实现。

去年，法雷奥超过50%的订单来自五年前不存在的产品。这种转变或许是最好的迹象，表明随着汽车及移动出行行业经历根本性变革，创新业务正在成为新的贡献力量。

作为其中的一部分，产品开发团队从10年前的6000人发展到了今天的20000人。去年，法雷奥的收入为211亿美元，其中12%投资于研发。在这十年间，该公司已经申请了2000项专利。

同时，法雷奥也在增加与初创公司的伙伴合作关系，这是过去传统汽车零部件厂商习惯于内部合作的文化的又一转变。

推动上述行业变化的背后，还有一个原因是OEM厂商内部成本高企。

在未来数年仍需要巨额投资自动驾驶、电动汽车的压力下，汽车制造商越来越多地与竞争对手接触，以削减成本。

戴姆勒计划到2025年向纯电动汽车领域投资总额100亿欧元；宝马将在明年进一步提高研发支出，约占销售额的6.5%到7%，相当于2011年和2012年研发支出的总和。

据德国商报《商报》报道，戴姆勒和宝马正考虑分享各自的辅助系统和自动驾驶专利。其目的是尽可能快地为尽可能多的车辆配备相同的技术，以应对市场需求的爆发。

今年早些时候，大众汽车一位高管也表示，该公司已与潜在众多合作伙伴就一项全行业联盟展开谈判，目的是自动驾驶技术研发的成本分担、风险分担和其他责任分担问题。

甚至，已经在纯电动车和智能驾驶占据领先优势的特斯拉也不能幸免。

1月18日，特斯拉宣布将裁减大约7%的全职员工，公司CEO埃隆·马斯克在全员邮件中解释了裁员的必要性。2018年Q3，特斯拉利润率仅为4%，这还得益于Model 3高价版本在北美的销售。

根据马斯克的一条推文，特斯拉在10月份拥有4.5万名员工。马斯克在备忘录中说，去年，公司人员数量增长了30%，超出了公司的承受能力。

1月10日，福特公司宣布将对其亏损的欧洲业务展开全面改革，预计将包括裁员数千人、关闭工厂，以及取消低利润车型生产。就在同一天，英国最大汽车制造商捷豹路虎也宣布，将在全球裁员4500人，以应对汽车业寒潮。

福特的竞争对手通用汽车公司在2017年将欧洲业务出售给法国标致后，又在2018年11月宣布，将在北美地区裁掉1.4万名工厂和白领雇员，并可能关闭美国和加拿大5家工厂，以提高盈利能力，并将投资重点放在新技术上。

正如上海交大汽车工程研究院副院长殷承良在《高工智能汽车年会》开幕式演讲环节的一段话：“现在身处汽车行业的企业（不管是OEM还是零部件厂商）要保证现金流，确保资金链不断，别死了，活下来就行。不要盲目扩张，活着最重要。”