相比燃油车，我们在纯电动汽车领域有技术优势吗？

壹

曾经，混动车是自主品牌新能源汽车的禁区。

原因无他，只是因为我们东方的邻居在这个领域的技术实力太过强大。

因为无论是丰田功率分流的THS还是本田动力分流的i-MMD，动力总成中都离不开内燃机，兜兜转转也绕不开我们薄弱的发动机技术，更遑论制造精密的混动变速箱。

从1997年的第一代Prius到如今的第四代上市，丰田旗下混动车型全球累计销量已经突破1200万辆；本田雅阁一款混动车型也超过了200万台，在欧美，超过半数的混动市场被日系厂商所占据。

因此，如果我们大力支持混合动力汽车的发展，无异于给日系品牌送人头；或许是出于这种无奈，于是我们选择了纯电发展策略。

从某个角度来看，纯电动汽车是介于电动自行车（电动三轮车）和燃油车之间的一个新物种；对有些人来说，没有了发动机的汽车，已经没有了灵魂。

尽管纯电动汽车在车身、内外饰、电器、底盘悬架和安全性、舒适性等方面和传统燃油车没有任何区别；尽管电动汽车的体验在某些方面比燃油车更好，又怎样呢？

但这仍然不能改变传统燃油车在某些人心中的地位。

混动车是我们没有勇气揭开的那块伤疤。

贰

我们的政策是支持纯电车型的发展，那么相比燃油车，我们在纯电动汽车领域有技术优势吗？

并没有。

把发动机换成电动机，把变速箱换成减速器，这就是纯电动汽车；那么问题来了：我们的电机技术比国外先进吗？我们的减速器技术比国外先进吗？面对BOSCH、西门子、ZF、舍弗勒、GKN、博格华纳等等，恐怕我们很难给出一个肯定的答案。

也就是说，无论燃油车的动力总成，还是电动汽车的动力总成，我们和国外都有差距，技术都不领先，那么我们为什么还要发展纯电动汽车呢？

一个次要问题是，电动汽车动力总成尽管有差距，但显然比燃油车动力总成的差距小得多，追赶起来也相对容易得多。

一个主要问题是，纯电动汽车是个新物种，欧美日本都没有完全普及，如果这个市场率先在中国打开，我们将有足够的话语权制定对我们有利的电动汽车标准。

再者，培育一个全新产业，我们有足够的可能性在新的领域创造出我们自己的世界巨头。

很显然，这一天已经到来了。

比亚迪是全球唯一能自产动力电池的车企。

投资一个年产10万台汽车的工厂需要20亿元，而一个为10万台汽车配套电池的工厂需要的投资则需要翻倍。

不止投资大，动力电池路线的多变也使得这类投资充满风险和不确定性，连巨头BOSCH（博世）都在今年3月份放弃了汽车动力电池的研发，称“太昂贵、风险太大”

在动力电池巨额投资和技术路线多变的不利背景下，仅仅成立数年的宁德时代已经成长为全球数一数二的动力电池企业，发展汽车动力电池有多难？已经到了全欧洲都孵化不出来动力电池企业的程度。

12月15日，戴姆勒向一家名不见经传的中国动力电池企业孚能科技砸下了200亿欧元的订单，而孚能科技在中国的市场占有率仅仅4%，不禁让人感叹：这个世界怎么了？动力电池什么时候变成了勇敢者的游戏？

今年七月份，在汽车的故乡欧洲，中德两国总理共同见证了宁德时代欧洲基地的投资建设，据称此项目是宝马出资，大众高层和德国交通部长接见了宁德时代公司高管，他们的焦虑可见一斑。

宁德时代欧洲基地未来会向大众、宝马、戴姆勒、PSA等车企供货。由于全欧洲没有一家本土动力电池企业，宁德时代成了他们最后的稻草，这种中国汽车零部件企业被欧洲车厂当做香饽饽的场面，燃油车时代何曾见过？

不只是电池，比亚迪还能自产电机和电控，以及减速器，还有工业皇冠上的明珠-IGBT，在汽车一百多年的历史上，还从来没有一家中国车企能在如此多的领域能和国际巨头上桌对弈，而今天，在新能源电动汽车领域，实现了。

这一切，都要拜电动汽车产业政策所赐，如果国家不大力发展新能源汽车，我们一定还在眼巴巴地等着人家已经淘汰的发动机和变速箱技术，还不一定排得上号，如果人家觉得你的产品对他们构成威胁，会毫不犹豫断掉对你的供货（参考爱信6AT之于传祺GS8）。

扯句题外话，***手机品牌HTC的没落，很大程度上要归功于三星屏幕的断供：察觉到HTC的大热，三星果断停止了对HTC屏幕的供货，并且甘愿赔偿了巨额违约损失，并马上成立了glaxy品牌，之后的故事大家就都知道了，三星还是那个三星，而HTC坟头的草已经长得很高了。

而电动汽车领域，或许过不了几年，就会有国外汽车品牌，无比温顺地等待宁德时代的电池，或者比亚迪的IGBT，我们的自主品牌就可以把那些已经过时的产品和技术高价卖给他们，就像三十年来外资品牌对我们那样。

真有一种翻身农奴把歌唱的感觉，不对，这比喻不恰当，正确的说法是：就像数千年以来中央之国一直领先全世界一样，我们只是回到了我们原本的位置。

这一天不会太遥远。

叁

说回产业政策，支持纯电动汽车的发展、避强击弱，这战略当然无可厚非，但总是感觉缺了点什么。

这就像你追求一个姑娘，但失败了，最后你接受了一个喜欢你的姑娘，尽管她对你无比的好，但你的内心还是觉得缺少了点什么——忘不了之前你暗恋的那个。

这就是混动，我们无限向往、却始终无法割舍的混动汽车。

可能有的同学对混动车没有做过研究，这里只简单举一个例子：雅阁混动，一箱油能开1800公里，而价格只比燃油版贵1万块钱。

无论我们怎么赞誉纯电动汽车，有一个事实我们无法否认：纯电动汽车无法适用所有的使用场景；纯电动汽车作为市内通勤工具完全没有问题，在高速公路充电桩还没有普及的情况下，纯电动汽车上高速恐怕会很少见；而下了高速，到了国道、县道和乡道，那大概就是纯电动汽车的禁区了

怎么办？

12月18日，发改委《汽车产业投资管理规定》明确了：增程式电动汽车投资按纯电动汽车执行；插电混动汽车投资按燃油车管理。

或许是作为补偿和替代方案，于是就有了上面的增程算纯电的政策，用增程式来弥补纯电续航的不足，尽管增程式的内燃机仍然没有直接驱动车轮，但增程式至少不会把你撂到半路上。

但若增程式将电池耗尽、内燃机启动给电池充电再行驶，那油耗就十分感人了，毫无疑问，内燃机发电+电动机驱动车轮的效率，显然低于发动机直接驱动车轮的效率。

那么，混动我们到底还要不要干？

这个问题的答案不在于问题本身。

11月30日举办的长安技术开放日上，其展出的P2混动系统的发动机热效率已经达到40%。

而在更早之前，奇瑞代号为E4T15B的1.5T发动机热效率也已经达到37.1%，全新第三代1.6T发动机热效率已达38.1%。

长安蓝芯2.0T可爆发233马力及360Nm，尽管相较于通用2.0T的260马力及400Nm仍存在差距，但已经大大缩小。

在自动变速箱领域，比亚迪DCT和长城DCT都已经量产；东安6AT和盛瑞6AT都已经实现批量装车，而盛瑞也早已研发出8AT。

发动机和变速箱，说到底都是机械时代的产物，没有不可逾越的技术壁垒。

国有车企受限于职责和使命，高精尖技术并不是他们的主攻方向；而自主品牌发展时间满打满算还不到20年，我们要给自主品牌多些耐心。

以中华民族的智慧，以中国人的勤奋，没有我们搞不定的产品和技术，我们只是需要多一点时间。

为什么12月15日发改委的规定中插混投资算燃油车？其实不难理解，只是想限制外资独立建燃油车厂罢了。

换句话说，插混这个车型，以后只能是拥有燃油车资质的企业才能生产，新势力恐怕难以染指，这也在一定程度上控制了插混车型的品类，有助于控制排放。

这样的政策看似对新势力不公平，如果我们能换个角度想一想就会发现不乏其合理之处：没有内燃机研发制造基础的新势力，即使拥有插混资质，很大程度上仍然不能引领内燃机的技术进步，甚至仍然依赖国外的技术和产品，而这是我们非常不愿意看到的。但政策仍然给新势力留了增程式这一个发展空间。

尽管插混投资算燃油车，但补贴政策没有变，补贴仍然存在，纯电续航50公里以上仍然能拿到补贴，所以，从插混产品的角度来看，政策并没有影响。

肆

插混的明天会不会更好？让市场产品来说话。

比亚迪唐插混上市以来，销量节节攀升，已经连续三个月超过6000台；吉利博越GE六月份上市以来，11月份销量已经达到2300台；领克上市更晚，8月份上市，11月销量1400台；而更值得我们注意的是，宝马5系PHEV四月份上市，上个月销量2650辆，连宝马X1PHEV上个月销量也卖了900台。

为什么比亚迪唐PHEV能在市场大行其道？未避免为其做广告的嫌疑，我们从技术角度分析：比亚迪唐发动机是2.0T，功率151kW，前电机110kW，后电机180kW，总功率441kW，总扭矩320+250+380=950Nm。

这样的功率和扭矩，我们可以找相应的燃油车比较一下，小编找了半天，乘用燃油车里面没有找到相当的，那就找最接近的吧：

福特猛禽F150的3.5T发动机，功率310kW，扭矩678Nm；

雷克萨斯LX的5.7L发动机，功率270kW，扭矩530Nm。

441kW/950Nm的动力数据，恐怕要5.0T V8发动机才能输出，这样的配置成本是无法想象的；而对混动车来说，反正电机便宜，动力使劲儿往大做，于是我们有了4.5秒破百的体验。

有很多工程师认为动力过剩，甚至认为比亚迪搞这么大的动力是噱头、哗众取宠，但市场会给出真实的答案，消费者会用自己的人民币投票。

20多万的价格，6.0L以上的动力，1.5以下的油耗，前奥迪设计总监打造的时尚外形，火爆是正常。

在不插电的P2混动领域，前有先行者科力远，现在有长安新能源；你有一招鲜我不怕，就怕中国这种从低端到高端、从各个领域和层面一齐扑面而来的压迫和进逼。

走自己的路，让别人无路可走，这才是让竞争对手颤抖的真正原因。

用对手最擅长的招式把他干倒，你才能封神。

这一天虽然还没有到来，但已经不会太遥远。

插混，明天会更好。