德尔福在自动驾驶技术上做了什么 它真的比互联网公司更懂算法比汽车厂商更懂汽车控制吗

汽车从机械装置到电子产品的转变，让这个产业变得越来越不同。

之前，汽车厂商的核心竞争力多体现在发动机、产线组装，甚至外观设计，但其它的部分例如汽车电子、变速箱、音响包括内饰等等都是外包由其他公司提供的，所以才造就了德尔福、博世这样世界级的供应商。

而电动汽车和自动驾驶的到来打乱了汽车制造商的节奏，转型、改革成为了主旋律，车厂变为服务提供商，并且花更多的精力和财力押注未来研发自动驾驶。而作为供应商（Tier1 & Tier2）则更是看到了这场变革的机遇，凭借自己曾经多年对汽车电子的了解，也顺理成章的加入到自动驾驶研发之中。

作为美国最大的汽车零部件供应商德尔福，早就在自动驾驶领域动作频频。而最近德尔福在英国宣布，全面分拆旗下的动力总成部门，将其业务部独立，成立单独公司。更重要的是原公司将专注于电子电气业务，尤其是自动驾驶、智能技术及安全技术等领域，涉及到的员工包括 1.5 万名工程师和 14.5 万名全球员工。

这也意味着未来我们听到的「德尔福」将要变成了一家有着一级供应商背景的自动驾驶公司，有点幕后走到台前的样子，虽然这么说有点夸张，但将技术快速落地是它的优势，而这样的先天优势在众多玩家中不容小觑，德尔福在宣布这一消息之后，股价也一度飙升了 12%，这个动作也被资本市场所看好。

但回归技术本身，德尔福在自动驾驶技术上又做了什么？它真的能比互联网公司更懂算法？比汽车厂商更懂汽车控制？

顺水推舟的「自动驾驶」

从通用汽车的 ACG 零部件部门，到独立出来更名为德尔福汽车系统，再到 1997 年底，德尔福将通用汽车集团原休斯电子旗下的德科电子收入囊中，加强电子集成方面的竞争力，做系统整合。

这位拥有上百年历史的供应商老大哥德尔福的产品在全球汽车零部件市场占有率高达 15%-20%，产品也主要分为两大部分：电气和电子，安全和内饰。从首款基于雷达的智能巡航控制系统在 1999 年面世，到推出首款可全自动刹车的行人警示系统等等，德尔福在安全技术解决方案和电气电子架构方面的优势逐渐显现。

而自动驾驶技术在一定程度上同样基于这种安全系统和电气电子架构，之前的这一切都为它打下一个良好的基础，但德尔福对于自动驾驶也并不是什么都做，例如在决策和算法层面，最开始德尔福与卡内基梅隆大学孵化的一家创业公司 Ottomatika 进行合作，共同打造技术平台。

2015 年 3 月的一天，一辆自动驾驶汽车从旧金山开到纽约，九天的行程跨越了 15 个州和哥伦比亚特区。首次完成了由太平洋岸至大西洋岸的旅行，行程近 3400 英里（5471 公里），更值得关注的是其中 99% 的路程均在全自动模式下进行。

德尔福完成了一个「在北美洲最长的自动驾驶」。

这算是德尔福非常有代表性的一次自动驾驶成果展示。一路上，车辆在自动驾驶模式下成功挑战了一系列复杂的驾驶环境，例如环岛、施工区、桥梁、隧道、鲁莽驾驶者和各种天气条件。而这辆自动驾驶车辆配备的一整套的技术和功能，其中许多已经投入市场，包括碰撞缓解、集成雷达和摄像系统、前部碰撞和车道偏离警告。

其实德尔福的自动驾驶布局相对较早，它也是继 Google 之后第四个获得在加州测试自动驾驶汽车的许可的公司，而在在测试车不断完善的同时，德尔福还把目光瞄准了「车辆通讯」：

在 2016 年拉斯维加斯消费电子展上，德尔福展示了自动驾驶未来发展前景——「车联一切」（Vehicle-to-Everything，V2E）车辆通讯解决方案。

并演示了采用 V2V、V2I 和 V2P 通讯技术的自动驾驶，成为首个在自动驾驶车辆上演示 V2X 通讯技术的供应商。未来，这套技术可使车辆与道路上的其他车辆、基础设施、行人甚至是司机和乘客的电子装置相连。德尔福将主动安全进一步推进，其预测性智能系统可扮演副驾驶员的角色。

对于自动驾驶来说大公司都想做一套完美的整合方案，而小公司则希望在垂直领域单点开花，而德尔福显然想做前者，时隔一年之后，2017 年拉斯维加斯国际消费电子产品展览会（CES），德尔福又找到了一位得力助手——Mobileye。

德尔福携手 Mobileye 推出了自称「迄今最为复杂的自动驾驶应用」，并在一段城市公路和高速公路相结合的路段上进行了展示。这段长 6.3 英里的展示的核心在于 Delphi 和 Mobileye 合作开发的中央传感定位与规划（CSLP）自动驾驶系统，它将于 2019 年投产。

德尔福称 CSLP 是第一个完全集成的「交钥匙」自动驾驶解决方案，它可以解决日常驾驶的挑战，例如并道、拥挤的城市街道、行人和骑自行车者混杂、以及隧道内自动驾驶等。

简单来说，这套解决方案采用了两家公司的核心技术，包括 Mobileye 公司的具有传感器信号处理、融合、世界视角生成等功能的 EyeQ 4/5芯片系统（ SoC ），以及用于实时测绘和车辆定位的道路经验管理（ REM ）系统。CSLP 还采用了 Ottomatika 的自动驾驶算法。之前是合作关系，后来 Ottomatika 于 2015 年被德尔福收购，其自动驾驶算法集成了路径与移动规划功能以及包含摄像头、雷达和激光雷达（LiDAR）全套组件的德尔福多域控制器（MDC）。

CLSP 系统将主要包括以下几项先进技术：

定位能力：即使在 GPS 未连接的情况下，也能确保车辆的定位精度在 10cm 以内。

自由空间探测：引导车辆通过复杂的车道分叉或没有车道标线的区域。

360 度行人感应。

3D 车辆探测：探测任何角度的车辆。可以通过确定车辆的整体形状探测部分车辆，也可以通过轮胎移动探测车辆处于静止还是泊车状态；这对具有特殊十字交叉路口的城市路段非常重要。此外还可进行对交叉路段至关重要的侧向车辆探测。

路径与移动规划：允许车辆采取仿人驾驶行为，提前确定最佳路径。

此外，两家公司的团队将继续开发下一代传感器融合技术，以及下一代人工「驾驶政策」，它还结合了 Ottomatika 的驾驶行为建模与 Mobileye 的深层强化学习力。

而在数据方面其实并不是德尔福的优势，除了通过自己的测试车队进行路测获取之外，德尔福收购一家专注汽车数据采集、分析的公司 Control-Tec，还投资了一家名叫 Otonomo 的公司，来收集汽车数据，并将数据规范化、标准化。

德尔福在通过不停的收购注资和合作来构建自己的「自动驾驶帝国」，从 2012 年以来，它已经收购和战略投资了 11 家公司，这些公司主要多是汽车相关技术的电气架构和软件等方面的新兴公司。再加上德尔福最近的内部架构调整，业务拆分，相信自动驾驶已经成为了德尔福内部「钦点」的下一个盈利增长点。

「中间商」的优势

互联网公司做自动驾驶我们能理解，但主机厂和供应商都开始研发自己的自动驾驶技术时，是不是说他们就从合作关系变为了竞争关系？其实并不算是竞争，表面上都是「自动驾驶」，但每家的优势是有所不同的。

得到的车辆控制指令，让车辆行驶，这是传统车辆厂商擅长的地方，但除了简单的对车辆进行加减速，转向的控制之外，对传统车辆的改造还涉及对传统汽车电子部分的改造：如更高速的数据传输总线，更复杂的电磁兼容环境，对系统安全性的更高要求等等，而这就是德尔福的优势所在了。

作为一级供应商，与汽车工业的现有关系可以使德尔福能够实现基于自己现有的产品开发自动驾驶解决方案，并快速将自动驾驶产品商品化。

当然因为自动驾驶这个汽车厂商的「新需求」，对于供应商来说也一样，会催生出更多新的供应商，例如计算平台 NVIDIA，激光雷达 Velodyne 等等，而德尔福并不想整合出一套最强大最完美的方案，而是整合手中已有的资源，快速将它商品化，也许未来德尔福的自动驾驶也会有高配低配这样的划分？

上个月，我也在国家智能网联汽车（上海）试点示范区体验了德尔福的这辆自动驾驶测试车，这也算是德尔福自动驾驶汽车首次在国内亮相。其实在实验园区内体验自动驾驶汽车越来越无聊了，一切都井井有序，并没有突发状况可以考验这辆车，它就像一个老司机一样在园区里带我们兜了一圈。

车内屏幕上显示的高精地图和车辆数据

但我发现不同之处在于，德尔福的这辆自动驾驶测试车传感器与车身融合的非常好，非常有量产产品的风范，包括 RTK 天线，摄像头，激光雷达都被完美的融合在了着辆奥迪中，几乎看不出来有所改装。

德尔福和 Mobileye 合作开发的这个中央传感定位与规划（CSLP）自动驾驶系统将在 2019 年上市，但德尔福方面并没有说明真正搭载在量产车上的时间，而这个就真的需要汽车厂商来确定了。

但虽然说是顺水推舟，但一路看来德尔福却是极度谨慎认真的，花费了不少金钱和精力逐渐扩大自己已有的优势，同时在「自动驾驶」领域找到了自己的好伙伴——Mobileye，不过准确的说现在是英特尔。而这场早已规划已久的转型和全新的盟友能帮助德尔福在这场新的游戏里留下来吗？

德尔福发布自动驾驶系统的时间点早已走在了很多大厂承诺发布自己自动驾驶量产车的时间之前了，而那些现在并没有在自动驾驶领域有所发声的厂商也许正在默默的暗中观察着德尔福。