拆解2018年自动驾驶汽车的成与败

摘要：虽然文章几乎聚焦于美国硅谷的技术公司，但这并不意味着作者提出的种种问题不存在于中国的技术公司身上。

有意思的是，作者批评了各大公司此前疯狂立 flag，却最后纷纷打脸的事实。而凑巧我们在年初，也曾整理过 2018 年国内公司立的关于「量产以及无人车上路」的 flag，同样无一实现。因此，这篇文章完全可以作为一面镜子，让大众看到真实的市场，让国内公司看到真实的自己。

当整个汽车行业依然在尽其所能以专心发展自动驾驶技术时，回望 2018──

诉讼不断，发展受抵制，再加上全球首例自动驾驶汽车行人致死事件……

除了一致在兜售「自动驾驶汽车很快就能上路」的空头承诺之外，自动驾驶几乎一事无成。

与硅谷技术巨头（公平地说，底特律也有）的承诺相反，完全无人驾驶汽车近两年很难面世，甚至几十年内也够呛。

如果说的再具体些，将要过去的 2018 年已经证明了自动驾驶汽车无法于数十年之内实现大规模应用。

因此，今年发生的许多事例，包括在日常环境中的技术性失败，相关企业的计划延迟，以及政府面对此项新兴技术的无知表现──

哪怕是成功事例，都体现出自动驾驶汽车技术距离真正成熟运用的黄金时代来临还有太多局限与不足。

连 Elon Musk 都不得不承认「人类的确被低估」。此结论同样适用于无人车行业。

下面，就让我们好好来拆解下今年自动驾驶汽车的成与败。

技术远远没有准备好

到目前为止，整个汽车行业本年度的最大焦点事件是 3 月份 Elaine Herzberg 的意外丧生：

她在夜间穿行马路时，被一辆 Uber 自动驾驶测试车（沃尔沃 XC90）撞到并去世，而车上的安全驾驶员当时却正在玩手机。

案件的深入调查显示，测试车的确检测到了路边的 Herzberg，但 6 秒之后才做出反应，但那时已经来不及了。

当时，Uber 是唯一一家仅配备一名安全驾驶员的公司，而多数其他公司都在测试过程中配备两名测试员。

由于那辆车没有其他方法来主动追踪驾驶员意识，尽管天气、路灯及汽车传感器（本应该能在撞人前触发制动）都很正常，安全驾驶与车载电脑都没能避免悲剧发生。

最终，该事件不仅使得 Uber 暂时放弃了在亚利桑那州的路测工作，几百名员工因此丢了工作，也因此证明 Uber 无人车的传感器与电脑组件显然还没准备好在路上做出事关生死的抉择。

与此同时，这一事件在很大程度上测试了公众对自动驾驶汽车接管方向盘的接受程度。

亚利桑那州州长 Doug Ducey 撤销了 Uber 的测试许可证，尽管正是他几年前支持州政府对于 Uber 的项目放松监管（不过在 12 月 20 日 Uber 又重新启动了路测业务）。

但是，在自动驾驶项目中遭受重挫的绝不止 Uber 一家。

沃尔沃将其自动驾驶汽车项目推迟了 4 年──此项目是其试点项目的一环，而原计划是将于 2018 年为瑞典家庭拥有据说可以自动驾驶的汽车。

是的，沃尔沃最终不得不承认，项目所需的传感器技术可能在 2021 年才能发展成熟且更易于部署。（可能到了 2021 年又会换说法）

特斯拉也延迟了之前高调宣布的目标──让一辆完全自动驾驶汽车完成跨越东西海岸的展示。

该计划原定于 2017 年 1 月，接着延期至 2018 年底，而现在具体时间也不得而知。

虽然这个目标可能是马斯克惯常使用的市场营销技巧，但此项展示的数次延迟也证明了基于人工智能的自动驾驶系统应该离具备真正安全的自动驾驶能力还非常遥远。

而特斯拉的自动驾驶辅助系统也曾遇到过不少小问题。

今年 9 月，一些车主在云端进行过系统更新后，发现辅助系统无法正常使用，而修复就花费了他们整整一天。

这意味着特斯拉车主必须在高速行驶过程中睁大眼睛，完全聚精会神；但如果未来的系统更新让无人车丧失自动驾驶功能，天知道会发生什么。

此外，Waymo 虽然是成功公开推行了自动驾驶汽车商业运营试点计划（如期上线乘车共享服务）的少数公司之一，但这家谷歌的子公司今年同样被曝光很多问题。

8 月，The Information 的一篇重磅报道引用了五处未经披露的消息来源，声称 Waymo 的自动驾驶汽车还无法理解基本的道路基础设施特征及驾驶任务。

譬如，它无法做出无保护措施下的左转任务，也无法在匝道上的信号灯（用来控制从匝道到公路的交通流量）前停车。

今年 8 月，《信息报》(Information) 的一篇大报道援引五名未具名消息人士的话说，Waymo 的自动驾驶汽车在基本的基础设施理解和驾驶任务方面遇到了困难，比如在没有保护措施的情况下左转，或者在交通信号灯前停车，这些信号灯的设计目的是控制从匝道到公路的交通流量。

尽管一些交通事故及媒体报道表明 Waymo 汽车还受困于日常驾驶场景的某些问题，但这家公司还是成功上线了自动驾驶汽车共享乘车计划，并于本月初正式开始运营。

完美应用条件就是「局限性」

Waymo 的商业服务以自动驾驶出租车队的形式实现，服务对象是先前参与凤凰城地区免费试点计划的乘客──他们现在需要付费乘坐自动驾驶汽车。

运营的覆盖区域面积并不大，约为 100 平方公里，包括 Chandler、Tempe、Mesa 及 Gilbert。而运营模式与 Uber 及 Lyft 本质上并无差异。

此外，虽然 Waymo 无人车配备了安全驾驶员，但根据几家媒体在现场的亲自体验显示，全程并没有人员干预（虽然真实用户表示不是这样）。

毫无疑问，Waymo 商业嗅觉极佳：

对于自动驾驶汽车测试，亚利桑那州地区的条件近乎完美——无需担心极端天气状况（这就是很多公司选择亚利桑那州测试的最重要原因之一）。

然而，在无法保持近乎全年晴朗干燥的其他地区，Waymo 很难表现出类似的安全性水平。不会出现我们年初在拉斯维加斯测试 Lyft 自动驾驶汽车时的糟糕结果。

基于上述完美条件，无人驾驶汽车技术的确令人印象深刻，这毋庸置疑。

（当然，还有一个重要原因，拥有卡耐基梅隆大学的匹兹堡逐渐成为自动驾驶汽车的测试基地。）

但是，这些汽车必须学会如何应对坑洼、丘陵以及严酷的积雪，才能「生存」下去。

就连 Waymo 负责人、前 Hyundai 执行官 John Krafcik 也公开表示，自己怀疑自动驾驶汽车未来是否能够在所有条件下正常行驶。

同时，他认为大概还需要发展几十年才能实现人均一台自动驾驶汽车。

这是一个自负的行业

今年对于自动驾驶最明晰的展现，也许就是技术公司之于大型自动驾驶项目的手忙脚乱，之于商业秘密的讳莫如深。

Waymo 在 2017 年 2 月，对离职加入 Uber 的 Google 工程师 Anthony Levandowski 发起诉讼，指责其窃取了谷歌的自动驾驶卡车技术。

这起引人注目的诉讼仅在一周内就完成调解。最终，法庭裁决 Uber 不能在公司车辆中使用任何 Google 认为被窃取的技术，并要求前者支付 2.45 亿美元的赔偿金。

此外，法拉第未来与苹果公司也因员工涉嫌向其他公司泄露商业机密而与其发生纠纷；而迪斯尼公司原本要为其公园配备自动驾驶汽车的计划，也以一场两家技术公司之间的重大诉讼告终。

说到 Levandowski 其人，事实证明他本身就是硅谷自负的缩影。

譬如，他坚持认为历史中没有什么可以借鉴的东西，而「安全」也不可能成为新技术发展的头等大事；当然，他还认为自己的工作成果卖 10 亿美元都便宜了。

如果你觉得这听起来有些疯狂，请记住 Levandowski 对 Waymo 的深远影响。

New Yorker 的一篇文章中曾披露过一件令人极其惊恐的事：

Levandowski 曾试图说服同事相信他们的技术能力更强，只是始终受困于测试计划。

所以，他修改了一辆测试车的行驶路径，使其在高速公路的非测试路段行驶，但却在那里把另一辆车从马路撞进了中央隔离带。

然而，Levandowski 却像什么都没发生一样继续进行测试，从未向公司报道过事故。之后，他甚至还将事故视频作为未来研究的「无价材料」展示给 Waymo 员工。

这位老兄曾说过：

「未来才是重中之重」

「我不知道为何要学习历史。我猜是因为有趣吧──恐龙、尼安德塔人和工业革命，诸如此类。但是过去发生的事情真的一点也不重要。你不需要了解历史就可以站在他们所创造的基础上。

在科技领域，最重要的是明天。」

额……

汽车安全与保障的未来取决于这些公司与他们领导层的自负程度，如果 2018 年已经证明了一件事，那就是——

他们绝对不可靠。

政府也在一脸茫然

不幸的是，正如今年所证明的那样，这些自负的人正是政府想予以信任的对象，他们相信弱监管也能保证消费者安全。

今年年初推出 Cruise 自动驾驶测试计划的通用汽车表示已获得纽约州的许可──在曼哈顿最繁忙的街道上开启自动驾驶汽车测试。

这与 Waymo 在美国西南地区的测试相比，显然要难很多。

然而，Cruise 的测试车至今还没有出现在曼哈顿的街道上。

正如我们 9 月份的报道，根据纽约机动车辆管理局的报告，Cruise 似乎仍然没有获得正式批准。

有意思的是，当 2017 年 10 月州长办公室宣布该项目时，纽约市市长办公室竟然没有被征求过意见。

按照通用汽车现在给出的说法，计划搁置是由于「复杂的监管环境」。

因此，并不是只有企业在无人驾驶汽车发展过程中遇到了挫折。

然而，更令人担忧的是一些立法者的做法，他们试图从法律层面清除自动驾驶汽车发展的障碍。密歇根州州长 Rick Snyder 曾表示，这些自动驾驶公司应该享受「疑罪从无」，因为这些公司正在努力使汽车更安全。

而这个评论是在 Uber 无人车发生致死事件后发表的。

当然，联邦政府也好不到哪里去。

作为重要的自动驾驶汽车法案──AV START Act，经历了批论家关于其对新技术安全标准构建不到位的指摘，要被迫进行大规模修正。

可即便是修订后的草案，也被汽车安全中心（Center for Automotive Safety）批评为「大话连篇，对于安全改善没有实质作用，反倒可能抬升汽车与技术公司股价。」

走向何方？

当然，我们不会唱衰自动驾驶，肯定会有更多公司会投身其中。但自动驾驶汽车明年的前景本质上与今年无差。

而且这些公司将要如何生存，还没有清晰的路线图。

此外，对于如何立法监管自动驾驶汽车，我们毫无头绪。

我们不能确信那些急于让无人车上路的公司是否准备妥当。即便准备妥当，对于是否存在足够体量的市场规模，我们也一脸茫然。

现在，公众对于无人车的怀疑情绪已达到历史最高点了。

也许我们目前唯一可以确认的是，无人车可能永远无法在所用驾驶条件下行驶，在几十年后才可能成为主流。

是的，我们肯定目前无人车还没有足够好，好到能够自动躲避夜间推着自行车散步的人。

最后，终极问题来了：我们应该如何去定义什么是「足够好」呢？