汽车“互联大战”一触即发

未来智能汽车，互联先行，已经成为各大汽车制造商的布局重心。整个车联网的演进，已经从早期作为汽车的附属信息娱乐功能，到空中升级(OTA)更新动力和安全系统的能力，真正进入下一个阶段：“如何全面打通端到端的服务集成”。

对于接下来几年的新车市场需求来说，随着汽车制造商在新车中增加更多功能，联网汽车服务对消费者将变得越来越重要。

近日，大众汽车宣布正在收购（约1.22亿美金，75.1%股份）沃尔沃旗下的远程信息处理子公司WirelessCar，目的是支持其在联网汽车市场的扩张。

大众汽车希望该交易能在2019年上半年完成，但竞争监管机构仍需批准。此外，大众汽车还可以选择收购WirelessCar剩余的股份。该公司补充称，也可以考虑保留沃尔沃为股东。

WirelessCar拥有自己的技术平台，并为汽车制造商客户开发结算、安全和紧急故障服务等汽车数字服务。戴姆勒、日产和沃尔沃此前都是他们的客户。

大众公司表示，希望利用WirelessCar的连接技术帮助其开发汽车云服务。目前，WirelessCar正在与微软合作开发云设备平台。

此前，大众董事会也批准了公司与微软关于创建大众汽车云的协议，大众汽车云将基于微软Azure企业级云平台和Azure物联网边缘。

大众汽车宣称，把WirelessCar技术整合到设备平台中，将“使与汽车操作系统之间的数据交换安全稳定，并成为未来汽车软件体系结构的重要基础”。从2025年起，大众汽车希望通过WirelessCar平台实现10亿欧元以上的销售目标。

这场被成为汽车转型运动的浪潮，汽车制造商都在努力成为未来的“移动服务提供商”,大众移动服务主管Christoph Hartung声称:“我们的客户将能够使用数字增值服务在他们的车里或在他们的移动设备在任何时候……我们现在专注于集成这样的技术”。

WirelessCar首席执行官Martin Rosell补充称，他认为大众汽车公司是"我们下一阶段发展的理想合作伙伴"，且"未来汽车行业最具雄心的连接策略"。

大众汽车此前就移动技术未来的发展方向提出了三大构想。未来的大众汽车将与司机和整个世界永远保持数字连接。它将以新的、直观的方式与乘客互动。

大众汽车的一名高管表示，该设备平台将部署的第一款车型将是新ID，预计将于2019年推出。大众预计，从2020年开始，大众品牌每年将有500多万辆新车“完全联网，成为物联网(IoT)的一部分”。

当被问及通用网络安全措施以保证其云不会受到黑客的袭击，他们表示已经与一家以色列公司合作研发“巩固安全级别的网络架构”。并声称，大众的黑客应对措施“在技术方面是最高级别的”，但没有透露更多 细节。

大众汽车在今年还宣布了一项总额40亿美元的联网和自动驾驶汽车技术计划，其中包括一个专有软件操作系统，将支持汽车共享、交付和其他服务。

按照计划，大众汽车还将投入“一个基于云计算的平台来连接车辆”。从2020年起，大众品牌电动汽车将引入上述新的OS系统。此次收购WirelessCar，无疑是为这样的技术落地加快速度。

根据大众汽车的说法，“如果操作系统是（汽车制造商）内部设计的，就更容易对汽车进行无线软件升级，而不是依赖于提供各种传感器的不同供应商提供的第三方软件。”

而畅通链接的背后，则是OS系统的重要性。随着汽车制造商、软件供应商、互联网巨头构建联网的汽车生态系统，关于采用什么样、谁家的操作系统的竞争和讨论越来越激烈。

按照相关机构的数据，全球汽车操作系统和信息娱乐市场价值未来几年将超过159亿美元，随着汽车品牌增加其联网汽车产品，未来几年这个市场有望实现强劲增长。

与此同时，大众的竞争对手也在制定自己的计划，以增强在联网汽车生态系统中的竞争力。不管是自主研发，还是采用类似Android Automotive、Linux的AGL平台、QNX等等第三方操作系统，同时与通讯、云服务商合作打通整个链条。

此次出售子公司WirelessCar的沃尔沃，今年也宣布与瑞典电信巨头爱立信合作，在未来5年向全球120多个市场提供数字汽车服务。

这个互联汽车云(CVC)平台是基于爱立信的多服务交付平台，为沃尔沃汽车提供信息娱乐、应用和通信服务。

爱立信相关负责人表示，作为一名消费者，未来不只是希望这款车是自动驾驶的，而且是信息娱乐的媒体场所——包括音乐，视频和服务协作（比如支付、订餐、以及基于位置的服务）。

此次合作，爱立信将自己的解决方案与沃尔沃汽车车载系统的后端IT环境进行系统集成。爱立信在一份公司声明中指出，该平台考虑了全球范围内的法律、安全和隐私义务，比如遵守欧盟的一般数据保护法规(GDPR)。

司机和乘客将能够通过车内的屏幕访问信息、导航和娱乐应用程序。与此同时，沃尔沃汽车将能够向汽车行业生态系统中的其他参与者开放部分功能介入（比如，互联网广播提供商、政府及交通管理部门、收费公路运营商等）。

随着汽车制造商对联网技术和市场布局的脚步较快，整个车联网市场也将在接下来几年时间里发生根本性的变革。

《高工智能汽车》采访了一些业内人士了解到，过去传统车联网企业存在的痛点主要有两个：一是车联网生态不同于传统的互联网，可以直接从终端手机入口，服务统一而粘性极高，车辆的服务从车厂，4S店，服务商以及后市场的众多产品形态，无法做到统一。

同时还存在用户需求不一，产品形态零散化，用户依数据和使用习惯收集缺失。而用户行为、出行的数据，如果没有达到一个数量级意义不大，这也是较大型企业考虑的问题。

另外一点是对于车联网企业而言，ODB的数据很重要，但受制于车企，很难拿到相应数据。运营商和车厂都对数据虎视眈眈，而这块实际的技术门槛低，ODB的一些扩展应用受制于车企，车联网企业没有一定的规模，将逐渐有被边缘化的趋势。

一位业内人士对《高工智能汽车》表示，从资本市场角度，车联网企业制造一些收集用户数据的噱头或许有用，但对于企业发展而言，意义不大。

从目前的产业发展形势来看，汽车制造商已经觊觎这块大蛋糕。从目前各大车企的产品规划看到，2018-2020年新上市的车，超过70%将是联网车。而到2024-2025年，市面上保有的车应该有70%是联网车。

在未来解决汽车拥有率下降和汽车共享需求增加的移动性解决方案中，基于车联网的延伸服务无疑是汽车制造商的必争之地。

去年3月，上汽通用发布“2025车联网战略”，今年8月23日起旗下别克、凯迪拉克和雪佛兰三大品牌所有搭载车联网应用的用户，可享受每年24G的“OnStar安吉星车联应用流量终身免费”服务。

同时，到2020年，上汽通用旗下车系将实现100%云互联，并不断完善智能互联生态体系。

一汽丰田也计划到2020年，新车60%标配车联网、2025年车联网累计保有量320万辆。去年丰田也成为了第一家获得微软许可的汽车公司，允许使用其部分车联网专利。

而在高端品牌方面，一汽大众此前宣布2025年之前，奥迪车型将100%实现车联网前装，奥迪移动出行和数字化线上平台也将超过200万国内用户。

自主品牌方面，长城汽车选择与百度签署车联网战略合作，共同启动车载用户运营相关工作，将覆盖车载应用市场、数据流量包、汽车保险、服务续约，新能源车管理，车辆管理等全流程车联网综合运营服务。

吉利汽车则宣布将在2019年与高通展开更加紧密的战略合作，双方将围绕5G NR、LTE-V2X、智能网联等领域携手探索，开发满足吉利汽车用户出行所需智能网联化产品。

目前，吉利汽车已经累计拥有超过100万在线用户，并且2018年吉利汽车所有新上市车型已经搭载4G移动互联服务，预计在2021年，吉利汽车新车型将开始接入5G NR网络。

长安汽车则是与腾讯成立合资公司，专注于在车联网、大数据、云计算等领域打造面向行业的开放平台，其首款深度搭载腾讯车联智能生态系统的CS35 PLUS也已经正式上市。

按照长安汽车全面向智能化转型的“北斗天枢”计划，提出到2020年将不再生产非网联新车。

基于以上形势变化，车联网企业未来的出路在于，一方面未来车联网企业应积极探索和从传统物联网中汲取营养，以转变到对车主的服务中来，借助于BAT等互联网巨头的用户群体适当引流，当然这需要有C端用户的认可，以及云端数据运营能力的支撑；

另外一方面专注于硬件开发，提升产品的性能，同时继续加强跟整车厂合作，争取进入前装车厂的供应商名单，和前装车厂进行深入的合作，最终回归到人车一体的场景需求。

而在数量庞大的后装市场，未来几年包括阿里巴巴、腾讯等互联网巨头的车联网后市场方案与服务会以“碾压之势”扫荡市场。