2017-2018年动力电池公司深度分析报告

近来我们观察到两个有趣的现象:1)动力电池全球排名前三的比亚迪宣布将剥离旗下动力电池部门，寻求独立运营与上市;而吉利却宣布投入近百亿的资金在湖北布局动力电池项目;2)目前各电池企业建成产能已经远远超出实际需求，然而各家公布的产能规划却仍数倍于建成产能。

在G20德国汉堡峰会倡导下，越来越多的国家重视并执行《巴黎协议》。以减少温室气体排放、能源储备为驱动，新能源汽车的重要地位可见一斑。

2011年开始发展的动力电池市场，亚洲国家领头以每年平均翻倍速度增长，其中表现最为亮眼的是中国，从落后到全球份额第一。

动力电池占比持续提攀升。

因此，动力电池从2011年占比2.32%(1.08GWh)涨至2017年的52.13%(74.8GWh)。

产能80%以上集中亚欧，固态电池为各国地区下一个十年主要发展方向。

虽然中国动力电池开发时间较晚，但在补贴政策与其他相关倾斜政策扶持下，中国以39.2GWh出货量占据全球第一。

前十头部企业中日韩地位突出。

此外，国企业达7家，宁德时代以12GWh销量超越松下电器成为2017年全球销量冠军。

毫无疑问，中日韩三国目前为动力电池市场霸主。

据中国汽车工业协会数据统计显示，2017年中国新能源汽车总产量为81.9万辆，占当年新车总产量的2.8%。

从增速曲线来看，动力电池发展与新能源汽车发展成强正相关性，在例如2013年9月17日发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》等政策红利扶持下，2013至2015年中国新能源汽车迎来爆发期，动力电池产业也以年平均约350%的增速发展。

动力电池装机量对应汽车种类方面，2017年新能源客车动力电池装机量第一为15GWh，主要受惠于传统燃油客车替换。

汽车类型方面，纯电动汽车(BEV)依旧占领整个动力电池应用领域。除了新能源客车对其的强力拉动，还依靠出租车、快车等私人纯电动乘用车市场84%增速，纯电动乘用车配套电池装机量增长约70%。

从动力电池种类来看，93%以上为磷酸铁锂电池与三元电池。

与去年对比，磷酸铁锂电池装机量有所下滑，而三元电池几乎翻倍，主要因为磷酸铁锂生产企业数量减缩与私人乘用车市场加大对三元电池的开发利用。

此外，不同电芯外形所具备的优缺点不同，适用车型与电芯种类也不同。

动力电池企业生存环境与政策息息相关，企业数可以很好说明这一点。

从装机量来看，2017年前十企业整体装机量提升20%以上，但总占比下滑4%，高端产能不足已显。

其次，产能利用率无论头部企业还是尾端企业都严重不足。

随着国内市场逐渐开放，海外强势品牌进驻，竞争必然更加激烈，产能利用率问题亟待解决。

▌动力电池行业“学习曲线”:产品价格快速下降

供需严重不平衡。

从此处看，全球需求端将继续以超40%速度攀升，2020年约可达430GWh，其中纯动力电池将占70%。

但盲目扩张导致两极分化更为严重，直至低端产能出清、产业结构性调整完成，价格受供需影响的程度才会降低。

对比285GWh的产能规划，依旧有2.5倍的缺口差距。

2014年至2017年，动力电池价格以年均20%速度下跌直至1.5元/Wh，并于2020年达1元/Wh左右，维持这一下滑趋势至“油电平价”，即新能源汽车与燃油车拥有同水平成本竞争力。

二是大规模自动化生产提高良品率，使成本最高降低60%。

受上述三点因素影响，对此进行成本分析。

按照我们在《平价价格时代渐行渐远，万亿产业整装待发—电动汽车行业发展简史、主要挑战与前景展望(下)》提到的电芯成本分析，正负极材料、隔膜和电解液占50%以上，其中又以正极材料最为重要，占整体成本30%。

因此，存在较大的正极材料涨幅可能性。

对此，从综合角度来看，三元电芯成本降低至2020年的0.74元/Wh左右，利润空间得以保留，但未来存在缩减的可能性。

从电池企业与整车汽车不同角度来看，电池企业为降低上下游夹层压力，研发新型电池、提高技术水平，合作客户数量上也有大幅度增加。

企业具体规划方面，除了电池企业加大三元电池研发比重，还有其他相似之处，即在产业链上开始步入上游材料端为阶段性发展做好资源储备;二是较为激进的产能规划，平均目标2020年产能约翻4-5倍。

电池企业:扩大规模降低成本，提高产能利用率减轻折旧压力

除了增加研发、提高电池性能，电池企业也增加与整车企业合作来缓解紧张。从全球前十动力电池企业来看，除了比亚迪为自产自销，其余企业都积极参与对外合作。

对比国内企业与海外企业的布局情况可以发现，国内电池企业合作车企基本为国产品牌，市场规划集中中国且整体较封闭。

作为最早开发动力电池的松下，客户基本为日欧美龙头，其中日本6家、欧洲4家、美国2家;LGChem仅次松下，客户覆盖欧美主流车厂，例如雪佛兰、雷诺等;三星SDI特长方形电池，客户多在中日韩。

宁德时代

新能源产业布局方面，宁德时代加快技术研发、团队建设以实现上中下三游全方位覆盖。

中游方面，宁德时代深化绑定合作加深与整车企业良好关系，同时在加拿大、欧洲和美国筹备动力电池研发生产基地，加大海外市场比重。

产能规划方面，宁德时代即将建成的湖西锂子动力电池生产基地可为公司增添竞争力，达产后可新增24GWh产能。

松下电器

以圆柱型电池闻名，旗下生产的NCA21700电池单体能量密度为行业目前最高，可达340Wh/kg。

为满足生产需求，松下进行电池厂全球化布局：目前松下在日(4)、中(2)、美(1)共设立7个电池厂。

美国电池厂:主要生产与特斯拉纯电动汽车配套的圆柱电池，预计2018年产能35GWh，研发方向为高能量密度，地址位于Nevada。

产能规划方面，为保持竞争优势稳固行业地位，松下不断增加规划量，预计2018年产能可达33GWh，2020年达52GWh。

比亚迪2017年总装机量为5.65GWh，主要以磷酸铁锂为研发方向，占比84.9%。配套装载新能源汽车10.35万辆，除了与北京华林合作的958辆特装车，其余均供内部使用。

对比亚迪来说，最为重要的是外部合作。从计划2019年前拆分电池业务寻求2023年前单独上市，比亚迪对外开放进程不断加快。

电池密度方面，目前比亚迪磷酸铁锂电池能量密度为150Wh/kg，预计今年提升至160Wh/kg，2020年达到200Wh/kg左右。

产能规划方面，预计今年产能可达26GWh，2020年从早期规划的39GWh升至60GWh。

LGChem主攻三元动力电池，配套混合动力、插电混合动力与纯动力汽车。2017年LGChem实现产能18GWh，销量4.5GWh，合作车企包括现代、起亚、沃尔沃等。为实现产能2年翻倍计划，LGChem开始全球化、全产业链化布局。

电池厂方面，包括落地与在建，LGChem在韩国(1)、美国(1)、中国(1)、欧洲(1)共4家电池厂。

中国:将于2018年10月正式开工总投资20亿美金的进军中国市场项目，预计2019年开始量产，2023年全面量产，年产能32GWh，位于南京。

欧洲:服务欧洲市场新能源动力电池订单，每年可配套搭载10万辆新能源汽车，位于波兰。

能量密度上：LGChem预计2020年提高整体能量密度50%达700Wh/L左右。

国轩高科2017年装机量2.05GWh，以磷酸铁锂为主占84.97%。配套装载新能源汽车4.91万辆，前五合作企业搭载量共占85.99%，其中搭载量最大的合作方是安徽江淮汽车共2.71万辆。

保持磷酸铁锂研发速度，加快三元电池研发与量产，预计今年上半年NCM622产能达5GWh，能量密度达140Wh/kg。

产能规划方面，目前国轩高科具备3GWh三元电池、7GWh磷酸铁锂电池生产能力，预计今年产能可达10GWh，2020年产能可达30GWh。

▌整车企业:以不同方式积极融入

整车企业参与到电池生产环节主要涉及四大块:设计研发、采购、质检与最终整装。

整车企业参与方式包括合资建厂、战略合作、投资入股、收购、自行建厂等，目标对象从技术难度依次为三电综合、电芯厂、BMS、PACK厂。

据不完全统计，2015年至2018年7月，全球整车企业布局动力电池行业约80多起，主要集中在17、18年，金额也随之加大，说明整车企业向上整合进程加快。

从具体内容来看，80%以上与PACK厂有关，例如车和家直接设立PACK子公司、北汽与戴姆勒技术联合;

从合作地点来看，在建或预备建设的电池厂与PACK厂主要集中在东亚，其他包括欧洲、美国、印度等地;国内造车新势力方面，基本与电池企业合作成立自己的PACK厂，建立全电化数据平台，参与电池模组设计。