解决渗透和融合是实现自动驾驶的核心问题

2017年中国汽车工业乘用车累计产量达到了2480.7万辆，连续近10年产销量世界第一。以德国为例，汽车工业对于国家经济的贡献举足轻重，我们意识到中国经济发展，必然需要逐步实现汽车产业的弯道超车。回首高铁这些年的发展，对中国的发展贡献卓越，意义重大。继续高歌猛进则意味着其经济效益与资源投入背道而驰。自动驾驶的整体市场规模数倍于高铁，且市场活跃期持久，属于增量需求；面对外部压力和内部经济发展放缓，自动驾驶从某种意义上来说可以成为跨越中等收入陷阱的破局点，是国家发展的刚需。

条条大路，哪条都到不了罗马

自动驾驶概念虽好，但到目前为止，真正商用的也只有特斯拉一家，并且只针对特定环境，准确的说法应当叫做辅助驾驶。随着近期自动驾驶恶性事故的频繁报道，公众不禁质疑，无人驾驶真的会如期而至吗？

驾驶时最重要的就是注意力要集中，任何分心都可能会危及驾驶安全。但是当驾驶员无所事事还不得不盯着前路的时候就更容易产生疲劳；时间一长注意力就无从谈起，这也是为什么多数人明明知道辅助驾驶不等于无人驾驶，还放心的把方向盘交给程序。

这就是人性！这也解释了为什么优步的测试车辆在有测试驾驶员值守的情况下还造成了重大交通事故。

选择相信，却又无法完全相信，这就是辅助驾驶的悖论。辅助驾驶其实就是个伪概念，那么从辅助驾驶过渡到无人驾驶本身逻辑亦不成立。

真正意义上的无人驾驶已经服役多年，以哥本哈根和德国纽伦堡的地铁为例，轨道交通完全可以实现无人驾驶。其根本原因就是环境封闭，完全屏蔽了外界不确定因素的干扰。另外也看到在港口和矿山已经有一些无人驾驶的应用，除了环境相对封闭，行驶速度非常低也为系统提供了相对充足的安全缓冲时间。面对日常交通，无人驾驶与现有的系统却是格格不入的。

目前无人驾驶主要有两个方向，一个是单车智能，另一个是智能网联。以谷歌和特斯拉为首的单车智能是通过在汽车上安装摄像头，毫米波雷达以及激光雷达等多种探测传感设备，通过对信号输入的综合处理和智能识别来达到无人驾驶的效果；而智能网联是通过构建车联网和集中处理平台，以云计算和高速通信网络调度来实现，二者的理念有所不同。

表面上看，单车智能的问题在于监测设备价格昂贵，限制了市场的接受能力，不利于技术普及和落地；更深层次的原因在于，单车智能如何与现有交通体系进行融合——即在渗透和介入现有交通系统时与传统车辆系统和交通参与者产生不可避免的摩擦。

以最近频发的自动驾驶车祸致死案为例，人们目前还无法信任单车智能。而随着类似恶性事件的叠加，整个社会将陷入对是否需要推动无人驾驶的无休止讨论的拉锯战。这不是一个纯粹的技术问题，而是一个纠缠在社会科学里的一个超维度命题。

智能网联的系统构架和未来发展都比现有单车智能的发展模式更具竞争力，不仅单体成本和社会总体投入成本低于单车智能，交通事故率也大幅减少。但是智能网联系统必须是建立在隔离交通的基础之上，还需要有5G网络和高精度地图护航。无论是隔离交通，还是5G网络，建设投资都是天量数字。

大路两条，单车智能是一条，智能网联是一条，但无论哪一条目前都没有解决无人驾驶的根本问题，即融合问题。

解决渗透+融合，是实现自动驾驶的核心问题

无人驾驶事故率低，行驶速度快，系统效率高都是显而易见的，但是这个指的是100%自动驾驶。当前无人驾驶所处的环境是100%人工干预，而未来一定是100%自动驾驶。如何平滑地从100%人工干预过渡到100%自动驾驶，光从车上面找答案可以解决问题吗？！

新老系统格格不入，解决渗透问题是核心。交通系统是由车和路共同组成的完整系统，单一改变车或者路都无法达到目标，更不用说实现系统最优。纵观人类发展的历程，渗透是一个漫长的过程，无论是从蒸汽时代到电气时代，抑或信息时代。从社会财富、动员能力、经济发展规律等诸多因素来看，过渡到无人驾驶也必然存在一个相对漫长的渗透过程。

解决方案

改变从路权开始！ 将现有的主干道进行改造，使之成为人工干预和自动驾驶并行的系统。通过交通信号系统的调控以方便自动驾驶为导向建立系统逻辑。车辆可以分为具有自动驾驶功能和传统车辆两类。只允许自动驾驶车辆进入自动车道行驶，进入后车辆控制交给智能网联和主动安全操控；在到达目的地附近会提示驾驶员接管重新回到普通车道。这种系统构架的设计优点在于：

现有汽车的改动最小

在自动驾驶车道实行单一车道不换道，将L4、L5的难度降到L2，仅通过毫米波雷达和T-Box就能实现加减速和启停。改造成本低，L2系统成熟度高，整体系统易实现。

网联系统改造成本低

采用定速巡航模式，总控台通过监测系统了解在线流量，进而通过信号系统调节流量。采用LPWan技术实现系统布局，在满足智慧交通的条件下，其系统投入成本较5G系统不到1/10，便于大面积铺开。

速度更快+自适应可调节

以BRT为例，一个近似封闭的系统，保障了公交系统的通行效率。将BRT加装自动驾驶模块，实现L2自动驾驶，成熟后引入出租车，率先实现BRT公交车道的自动驾驶。自动车道初始流量宽松、车速高，对私家车产生较强的吸引力，进一步对加装L2的私家车注册开放，便可实现整体系统的自适应平衡，也就实现了渗透的平滑过渡。

展望

对于消费者，通过调控保险费和油价，社会将全面导向系统可控，效率更高的自动驾驶；私家车会全面退出历史舞台。汽车分时租赁会取代整车销售，由此带来的是汽车保有量的大幅降低，停车占用的资源将节省出来。交通出行不再以距离来衡量，而是通勤时间。交通工具的办公模式使得通勤时间纳入工作时间成为可能。房地产的估值也会发生很大变化，环境友好的卫星城会成为市场的宠儿。随着年票制度的推广，人们使用公共交通工具的频率也会大幅提高，人与人之间的接触和交流机会随之增多，内容也更加丰富。社会的整体活力大幅提高的同时，意味着跨领域创新发展成为经济增长的另一极，引领世界潮流。

对于整车厂，未来交通运输，人流和物流会明确的分离开来，大家出行都是空手来去；随着类公共交通的完全胜出，整车企业个性化定制生产需求会快速萎缩；大概率下共享汽车在满足设定功能并经过优化设计后，方案基本无差别，所谓的功能消灭个性。整车厂会从卖车过渡到“生产+租车+运维”的资本化转型。整车厂的寡头化会愈发严重，最后从生产型企业转变为完全的服务型企业，偏重研发和数据挖掘以及数据优化。

国家层面，用最经济可行的方案率先实现真正意义上的自动驾驶，无需被发达国家牵着鼻子走。满足系统需求即可，让很多尖端技术，尤其是国内没有掌握的技术无用武之地。凭借着丰富的新旧系统转换的经验向国外销售自动驾驶体系，籍中国制造的成本优势顺带卖车，会让高端车企无所适从，进而转型成为纯粹的科技公司。扁平化发展让弯道超车成为可能，也让中国自动驾驶龙头有机会彻底吞噬原来的高端车企。毕竟，在收入滑坡、预期泥石流的组合下，没有几家企业可以撑过三年。再对其技术进行消化和吸收，其促进作用远超汽车和制造业范围。通过自动驾驶进而切入智慧城市，有了业绩、有了据点，后面的文章只会越来越精彩。

总结

发展自动驾驶，不仅可以解决城市管理以及环境难题，更可以有效解决当下经济发展的需求。目标明晰后路径的选择决定成败。以北美企业为代表的单车智能系统从逻辑构架上根本就是错的；况且以中国路况之复杂，系统难度至少十倍于发达国家，大面积应用基本无望。

而作为美股上市公司，百度面对的是美国投资者，必须亦步亦趋的跟着谷歌所谓正统的方向走下去，结果只会大量消耗社会财富和资源，更可怕的则是浪费了中国发展的宝贵时间。

德国有成熟的系统思考，各大车企也在积极进行技术储备，但一直不愿主动推进无人驾驶——即无人驾驶必然导向分时租赁，继而大幅降低汽车保有量，这对传统车企而言无异于自断生路。而对于德国这样以汽车工业为主导产业的出口依赖型国家，这一步最好晚些到来，越晚越好！

走一条适合自身发展的道路比什么都重要。结合中国强大的基础建设实力，把车和路作为一个整体来思考，建立可以短期内实现商用的（综合竞争力+成本可控）城市交通智能系统，充分发挥自身的综合优势才能成功。单车智能的全面商用化遥遥无期，低速自动驾驶也只适用个别场景，根本算不上无人驾驶。继续追随美国的所谓“正统思路”，只会被带入到一个美丽的死胡同里。