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什么是纯电动汽车专有平台?

汽车电子设计 来源:未知 作者:李倩 2018-11-05 15:00 次阅读

随着蔚来的敲钟,也确定了新造车企业需要从高端往低端,与现有同质化的产品拉开差距才能获取各个方面的资金支持。对于产业里面有一个终极的问题:新造车势力在消耗大量的资金和从传统车企和其他行业张罗不少的人才之后,能够产出什么东西,是否能够对中国电动汽车持续发展有什么帮助?从这个角度来说,能否回答好这个问题,对于一个新造车企业来说,是一个根本的生命线,回答好了这个问题也就有了持续发展的动力,也是资金、地方政府乃至主管部门支持的理由,让你活到产品推出、并持续发展。而维持平台化可以在不同级别车型下逐步摆脱融资的轨道,进入独立经营并获取市场口碑的重要一环。

1.什么是纯电动汽车专有平台?

在目前的宣传口径里面,传统主机厂的电动车,有全新研发平台,也有改传统燃油机平台,基本的区分是看有没有与电动汽车一样的车型。在一般人看来,以麦肯锡的说法比较有趣,看电池系统是否规整,在内部空间上是否有更高的使用率。如下所示,简单的翻译过来就是,传统车企做的油改电,在投入有限又要保证安全的条件下,其实做了很多的折衷,与投入巨大的专有平台之间,是有非常大的鸿沟的。体现在续航里程,体现在整个空间利用率还有整车的特性上。当拆解这些车辆的系统布置和部件的时候,是非常明显的。

“The benchmarking shows a clear gap in driving range and interior space between models with native EV platforms and those based on ICE. Native EVs optimize battery packaging; non-native EVs force the battery into the awkward footprint of the ICE platform, which limits the realized energy capacity. The native EV battery pack, by contrast, can take a simple, rectangular shape, giving native EVs up to twice the range—over 300 kilometers per charge and up to approximately 400 kilometers for the best performers, according to the Environmental Protection Agency—without forcing up the price. In addition, native EVs achieve a larger interior space (up to 10 percent by regression line) for the same wheelbase compared with not only non-native counterparts, but also standard ICE vehicles in the same segment.”

图1 麦肯锡有关Native Electric Vehicle的论述

而新造车企业,本身不会造燃油车,但是其出发点也是需要一个基础规格。从某种意义上来说,当然是全新开发更好,在全新开发的情况下,能够改动幅度远比兼容之前的平台来的更大,由于不需要完全进行复用和采购,这个决策上只是在经济成本上做的妥协。因此对于新造车企业而言,了解什么是真正意义上的改?全新平台需要投入多少,在具体的平台开发上有哪些实际的要求,是一个比较现实的问题,如果只是改,而且还保留很大的一部分原有的设计冗余,这个就完全体现不出所谓全新平台和适应纯电动汽车的考虑了。

按照这个标准,我们来以VW的MEB来作为参考构建一些基本的特征:

电动汽车专有平台,是围绕电气化的动力总成来思考的,应该可以构建动力总成的不同的参数,能够实现不同续航里程和不同的加速特性,具体来说,可以兼容不同电池系统规格和不同的电机规格参数。这个设计平台的电池系统兼容不同的容量,小型车会有两个版本,包括48kWh和62kWh的电池,大型车辆则搭载82kWh的电池,这种数据的延伸,如果不是一开始就完全考虑是做不到的。三款电池可提供的续航里程数分别为330km、450km和600km,在驱动特性上也可以构建不同的电机功率提供车辆不同的加速度。

大众的MEB平台

而围绕电子电气架构还有整车特性的需求,也可以从容构建从高端到平价的车辆体系。从这个意义上来说,大众的专有电动汽车平台规划方面确实是后发先至的。

2.我们接下来看一下新势力的电动汽车平台,来做一个梳理。目前已经量产推向市场的有蔚来、威马,接下来可能产生一些波澜的有拜腾和爱驰。

2.1)蔚来

蔚来其实花了挺多的资源去构建ES8,对标的是Model X,从平台的角度后续ES6等较小切入需要和进入中国的Model 3和Model Y 进行直接竞争。总的来说,这是一个全新的花了大价钱的新整车平台。优缺点如下:

优点:国内第一款做到70kWh的电池系统,整个电池系统方方正正,从主体结构来说还是非常不错的。从整体的动力特性来说,为了匹配加速性在前轴和后轴的四驱系统上,做了挺多的尝试,结果是得到了挺好的性能,但是能耗一般。

缺点:电池系统用换电这个概念,其实现在来看得不偿失的,先发的70kWh在整车的重量和动力系统的能耗面前,能提供的里程在2017年还是可以的,按照2018年的标准来看,就完全没有任何优势了,有点被吊打了。

2.2威马

威马一直宣称的全新的电动汽车平台,这个事情看怎么办,一个新企业在较短时间内从基本蓝本到电动汽车平台是挺难的,需要花时间和花钱。从这个平台来看,有很多借鉴的痕迹,总体的优缺点如下:

1)优点:电池系统采用的相对规整的设计,主体来说还是在往完全平台化靠的,也分成了不同的能量和里程匹配不同的需求。电驱动系统集成化程度较高,以这款车为蓝本,平台调整的余地也还是有的。

2)缺点:这个平台,并不是完全类似完全的平台化的产品,电池系统与吉利、广汽和北汽最新的电池系统的共性比较多,如果我们仔细把电池系统和几款SUV拆解下来的看的话。威马,其实从价位和设计上和传统车企短兵相接。后面如何,真不是很好说。

2.3)拜腾

拜腾还没量产,投了一汽以后,也是在后期有了一定的基础。不过考虑到一汽对于新能源车辆的博爱,需要在较高端的层面站住脚才有戏。由于主导德国的工程体系为主,从目前的层面来看,还是具备挺好的格局的。在没有量产前,都是会变的,随着细节的公布,我们可以关注这个。

2.4)爱驰

爱驰一路走得比较低调,从一开始也是以双平台的发布的概念,MAS对应平民车型和GES电动跑车平台。目前我觉得比较清晰的是MAS的平台,:

1)优点:

爱驰在汽车工程技术上还是坚持传统车企的做法, 在新车出来前,先打造平台. 打造基于纯电动车的全新铝制平台;对于电动车最关键的,电池方面,爱驰建立在常熟的产线,也是自己想办法投钱在电池层面做了一些控制。

感兴趣的同志可以看看,蔚来的电池产线也在也在常熟做,有点同出一门的意思,所以在生产节拍、质量控制上,抛弃换电的约束,很多东西是比较成熟的。从电池的设计上面,所谓的三明治技术也是基于主体的液冷系统,考虑一层热传导系数的较大的密封设计,也为冷却板做轻量化提供了契机。这个三明治结构,主要是把冷却板封起来,然后在上面再采用一层隔绝放泄露的一层,只要确保在各个条件下,冷却液不会渗入电池腔体,这个结构设计方面还是花了一些心思去做的。

备注:阿普请来解释下,这个新的设计有啥大区别

2)缺点:定位确实有点在拜腾和威马之间,新车企要么选择先高端再普及,要么直接选择普及和传统企业拼。维持两个平台,在设计阶段是可行的,但是在采购和供应链管控方面,需要与之对应的销量预期才能调动供应链,平台的概念是需要销量和需求支撑才能实现收益的。

总体来说,平台化意味着在产品规划和总体设计上的优势,是否能撬动整个供应体系还有生产体系尚待验证,总体的方向都是以一台车为尝试,后面有资金注入开启平台化开发的道路。新造车企业的电动汽车平台化的战略,需要从构建产品开始,往真正落地起量,独立运营才能在中国汽车产业格局上站住脚,到底后面如何真的是需要用时间和实践来检验的。

其实电动汽车里面,真正的先发优势挺难建立的(除了tesla,现在特斯拉其实还是非常难复制的),先发带来的在续航里程,加速特性和供应商优化方面,新车效应给后面的车辆压住(新车上市的节奏,如果被打断了,很难形成连贯的营销)倒是挺多的。

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原文标题:聊聊新势力车企电动汽车新平台

文章出处:【微信号:QCDZSJ,微信公众号:汽车电子设计】欢迎添加关注!文章转载请注明出处。

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