为防止ADAS滥用，欧洲启动自动驾驶监管

自动驾驶正在成为欧洲和美国安全机构和团体关注的焦点，他们赞成汽车制造商把更多的辅助驾驶及自动驾驶技术带到量产车上。

但令人担忧的是消费者的安全教育（对系统限制的了解）和汽车制造商的宣传过度诱导消费者对功能的期望值。

尤其是现在很多新车型宣传，眼花缭乱的ADAS功能名称、L2/L3等专业性用词泛滥、更有“鼓励”消费者大胆尝试半自动驾驶等等乱象，这对行业的健康发展弊大于利。

欧洲汽车安全评估小组（类似于美国公路安全保险研究所）刚刚公布了第一轮对10辆新车进行驾驶员辅助技术测试的结果。它还公布了七个国家超过1500名车主的调查结果，询问他们相信这些汽车能够做什么。

报告称，汽车制造商对于自动驾驶技术的炒作令人担忧。调查报告显示，有超过70%的消费者对购买自动驾驶车辆感兴趣，有11%的消费者坦言他们会被诱导在驾驶过程中可以睡午觉、看报纸、看电影，而汽车制造商却一再声明目前的半自动驾驶技术仍然需要驾驶者集中注意力。

目前，量产的驾驶员高级辅助系统是多种技术的混合体，但其核心仍然是自适应巡航控制（从过去的限速区间到今天很多主机厂发布的全速场景应用），前保险杠使用雷达和摄像头探测前方汽车减速加速，并做到当前车辆的车道保持，偏离车道中心线时，系统微调方向盘。

此前，欧洲NCAP测试机构对特斯拉Model S（40%的受访者认为它能自动驾驶，特斯拉似乎也是这样宣传的），以及宝马5系、奥迪A6、梅赛德斯C级、沃尔沃V60和日产Leaf。

工程师们把车子放在轨道上，测试他们在模拟的高速公路行驶中，当意外情况发生时，如何避免碰撞。

“现在使用的车辆辅助驾驶系统，如果你正确使用的话，是很好的。”但它们并非适应全部工况，而且驾驶员必须保持警惕。这就是为什么欧洲NCAP机构表示，最安全的系统不是最炫酷的双手离开方向盘，而是那些与驾驶员协同工作、但似乎从未接管驾驶员操作的系统。

欧洲NCAP预制的一个关键测试是考察当汽车在前方遇到静止物体时，自适应巡航控制将如何可靠地制动。

可能发生在前面的车辆突然改变车道，前方出现一辆停在路上的消防车，这个场景是此前特斯拉出事故的一次典型道路状况。

但众所周知，目前不管是汽车制造商还是测试机构，都是在空旷的道路上测试汽车的ACC或者AEBs功能，完全没有去考虑实际道路的复杂程度。

显然，这次测试的结果是不奇怪的。没有一辆车能够完美的通过极限测试，对于今年很多量产ADAS功能来说，还不具备真正完美识别道路上的全部可能障碍物，分辨哪些是真正影响行驶安全的因素。

目前，这些汽车中的传感器（比如摄像头、毫米波雷达）和配备的处理算法很擅长检测大型金属物体（可能中国的供应商会说自己比国外厂商增加了检测骑车者的功能，因为中国路况更复杂。）。

这并非完全是感知端的问题，很多供应商和汽车制造商在决策端做了很多“手脚”，因为车辆不可能对所有静止物体启动刹车功能，不得不通过经常忽略不运动的物体来找到功能平衡。

此外，工程师通过S曲线测试了汽车的车道保持能力。通过坑洞试验，来测试每家汽车制造商对于转向的设置差异。

特斯拉的转向完全不需要驾驶员干预，自动处理S曲线效果也非常好，甚至在转弯处进行自动减速，如果司机干预则系统会自动退出。

奥迪，梅赛德斯，沃尔沃的辅助驾驶系统则允许司机介入，并与系统进行协同工作。这被认为对于实际道路驾驶来说，是更安全的。尽管看起来没有那么酷。

这正是现在所有正在销售的高级辅助驾驶系统的现实：它们被设计成与司机合作，司机必须保持专注并准备接管。“如果你正确地使用特斯拉并理解它的局限性，它实际上是一个非常好的系统。”测试工程师表示，但是如果你滥用它，而且它容易被滥用，它会给你带来麻烦。

欧洲NCAP及其成员机构认为这是一个重要的新安全主题，NCAP计划到2020年建立一套评级系统，不仅要考虑汽车上的系统，还要考虑汽车宣传手册和广告材料，以明确制造商是如何推广和销售这些系统的。

此次调查中，就有一个问题询问了潜在消费者，他们是否愿意看一个培训视频或在线课程，以更好地了解新车的功能和局限性。

70%的被调查者认为这是非常重要的环节。因为这些系统确实有能力通过减少追尾、车道漂移和侧面碰撞来使驾驶更加安全。

但前提是，这些功能必须被消费者正确使用。