中国已经成了全球电动汽车市场化最快的国家

摘要

风险预测不足，导致过去几年很多非理性的投资，因此出现很大结构性的产能过剩，从动力电池到新能源汽车都看到这样的现象。

“应该十分骄傲的说，电动汽车正在成为中国首次在全球率先导入的大规模高档民用消费品。”

本周的泰达汽车论坛上，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在谈到中国新能源汽车的发展时表示，2012年科技部工信部发布的纯电驱动战略效果已经逐步显现，经过近几年的探索，中国已成为全球最大的新能源汽车市场，并长期领跑于“电动化”趋势的上游部队。

欧阳明高对于国内纯电驱动战略近几年的总结是，就是以纯电动为突破口，把最为核心的电池产业做大，先把纯电动产业化，然后以纯电动的基础平台，结合已经建立起来的电池产业优势进行结合，包括插电式混合动力、与燃料电池的结合等，推动整体汽车的电气化。

事实也印证了欧阳明高的判断，中国的确已经成了全球电动汽车市场化最快的国家，今年国内销量有望达到100万辆。

从国内电池产业来看，一方面是比能量大幅提升，同时成本大幅下降。此外中国的动力电池市场份额占比也遥遥领先，去年全球十大动力电池企业中，中国占七家。

从汽车电动化的演进来看，正在逐步实现从两头向中间的推进，从公交巴士、微型车向中级轿车的方向发展，目前来看，公交领域的电动化已经逐步完成，并开始批量出口，微型车市场同样得到了迅速发展。

在此之下，整个国内市场开始转向中级轿车，续航里程在逐步提升、充电速度也在加快，同时，基于纯电动技术之下的插电式混动、增程式混动、锂电池与燃料电池的混动都在同步推进。欧阳明高认为，纯电驱动的分布推进战略路径符合中国点线面的整体交通环境，也符合国内的技术和产业发展水平。

战略演进的同时，产业发展的隐忧不容忽视，欧明明高就坦言，电动化最为关注的安全问题就是产业发展最大的隐忧。就在本周，连续发生了三起因为电池引起的电动汽车起火事故。对此，欧阳明高建议，除了生产环节，使用环节的安全应该纳入管理，电动汽车的年检制度应该尽快建立。

也是在同一场论坛上，宁德时代副董事长黄世霖同样表达了他对于当下产业发展的信心与隐忧。在他看来，无论是产业政策的设定、企业的投入、市场开拓，中国的电动汽车都在领跑全球。

但同时，从产业发展的角度来看，正在面临几个严峻的挑战。

一是今年以来，汽车国际巨头的发力，这些车企开始根据根据平台化的方向设计推出全新的电动车车型，这给国内车企带来巨大的竞争压力。从宁德时代接收到的客户订单来看，2021年以后，国外车企会集中推出电动车型，国内车企要做好清醒的认识和准备。

二是是补贴政策快速退波，全产业链面临比较大增效的压力，如何在提升性能的同时，保证成本的稳步下降，能真正建立起与燃油车的竞争力，是车企和配套产业链企业亟待解决的命题。

三是风险预测不足，导致过去几年很多非理性的投资，因此出现很大结构性的产能过剩，从动力电池到新能源汽车都看到这样的现象。从电池环节看，就出现了头部企业产能明显不足，而后面企业产能消化存在严重问题。

四是随着新能源汽车数量的增加，基础设施的建设矛盾逐渐凸现出来，尤其是充电便利性方面是压力比较大。

对于上述潜藏的问题，黄世霖的建议是，应该继续保持战略的定力，坚定方向不动摇，同时，建立比较优势，专注内部建设，包括使用环节完善的管理提升，通过更为细化的管理和政策来优化电动汽车的生产制造及使用环境，而这也正与欧阳明高不约而同。

来看本周锂电行业大事~

物流车回款难 拖死一大批动力电池企业

今年新能源物流车市场行情差，回款又极其困难，正将一大批动力电池企业拖向生死边缘。

利润微薄，现金流短缺回款慢，主机厂生产积极性低，市场销量大幅下滑，直接影响到涉足物流车市场较深的动力电池供应商。以智航新能源为例，据其母公司ST尤夫半年报显示，锂电池业务的收入大幅下降并出现了亏损。无独有偶，高工锂电监测发现，今年很多动力电池企业日子过得都非常惨淡，被上游材料设备供应商催债讨债事件屡屡发生。

纵观整个新能源汽车市场，客车市场增幅放缓，动力电池企业格局相对稳定；乘用车增长最快，但“蛋糕”被几家大型动力电池企业占据；物流车门槛相对较低，是最易攻占也是最多企业参与的市场，但今年又是这般惨淡情景，动力电池企业该如何抉择？

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整线集成VS分段整合

尽管当前整线交付模式不及分段整合成熟主流，但是市场对于整线交付的需求却毋庸置疑。

对于电池企业而言，整线交付的优势在于：一是可减少繁琐的商务和技术对接，降低运营成本；二是可提高产品线智能化、信息化、网络化水平；三是可大幅度缩短设备设计、生产、交付周期，实现统一售后服务。

值得一提的是，整线交付模式对于设备供应商的研发制造、硬件装配、软件能力、资金实力等方面要求极高。目前能够提供整线方案的仅集中在锂电设备少数几家头部企业，以赢合科技、先导智能、大族激光为代表。

综合来看，整线交付模式供应带来的短周期、性价比、超额服务和整体售后，对于新进入者或中小动力电池企业具备较强吸引力。但是对于龙头动力电池企业而言，基于自身对工艺的理解与要求，分段整合才是其主流选择。

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寻解高镍体系电池破冰路径

聚焦高镍化趋势下动力电池的瓶颈突破与安全应用，10月18—19日，高工锂电将在深圳举办“高工锂电(2018)锂电池关键材料技术创新峰会”，邀请锂电材料各个环节及动力电池企业超80位行业专家、技术领袖及超400位业内人士就现阶段动力电池核心材料的技术研发创新、产业化升级等进行共同探讨。

根据高工组委会透露，本次会议共分为四大专场：国际专场、电芯材料专场、Pack材料专场和循环回收专场。

其中，国际专场将围绕国际锂电材料产业链前瞻技术展开探讨；电芯材料专场以动力电池新材料创新与产业化应用为核心主题；Pack材料专场主要探寻动力电池Pack系统材料的升级之路；循环回收专场将聚焦锂电材料回收与循环利用技术应用创新。

值得一提的是，在此次论坛期间，“2018新能源关键材料技术与资本对洽会”将在18日同期举办，为具备技术实力的潜力型企业提供投资需求对接。

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合资车企PHEV“反扑”

经过前期的市场培育之后，合资品牌踩准市场节拍，在新能源汽车市场大爆发前夕纷纷推出国产化的车型，在自主品牌前期的摸索探路之后进场集中发力“割韭菜”。

而与合资车企集中上市PHEV车型相呼应的是，国内PHEV乘用车型市场增速正在加快。中汽协数据显示，今年1-7月，我国PHEV车型共计销售12.3万辆，同比增长182%，市场占比由16%提升至25%。

PHEV乘用车型的强劲增长，一方面缘于该类车型去年销量基数相对较低，另一方面影响因素在于补贴新政下市场的选择。业内的一致观点是，在纯电动汽车续驶里程没有得到根本解决之前，PHEV会与纯电动车型长期并存。

总体来看，大部分合资品牌选择了从PHEV车型切入中国新能源车市场，逐步实现插电混合动力、纯电动、增程式电动等多条路线的全线布局。

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锂电铜箔风向：8μm价格“溃败” 6μm应用可期

2017年8μm的锂电铜箔炙手可热，加工费也水涨船高，一度突破至7-8万元/吨。但截止至今年8月，8μm锂电铜箔的整体售价已经跌破10万元/吨，加工费相比去年跌了一半多。

从技术角度而言，动力电池企业为满足下游续航里程需求、降本增效，对锂电铜箔的薄型化的需求趋势愈演愈烈。从2017年下半年开始，6μm产品市场春风吹来，来自市场的报价已经超过13.5万元/吨。

仅从价格来看，8μm及其以上厚度的锂电铜箔渐渐式微，沦为一片红海，而6μm的产品囿于动力电池企业需求的逐渐增长和高难度的量产门槛，仍然保持着较好的利润率。其中锂电铜箔的价格演化逻辑与产能、技术、需求等种种因素息息相关。

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以上，就是本周锂电行业大事，下周见。