谷歌无人车入华是信心满满，还是自讨苦吃？

本文先给大家梳理一下谷歌无人驾驶的发展历程以及他们的技术现状，最后再讨论一下Waymo和Apollo之间的异同点。不可否认，Waymo的技术积累和测试里程全球第一。不过它却在通关了“美国路况”的简单关卡后，不顾困难关卡，选择了“中国特色路况”这个地狱关卡，是信心满满，还是自讨苦吃？我们拭目以待吧。

谷歌无人车入华已经成为板上钉钉的事情了。谈论Waymo入华所造成的影响前，本文先给大家梳理一下谷歌无人驾驶的发展历程以及他们的技术现状，最后再讨论一下Waymo和Apollo之间的异同点。

谷歌的无人驾驶发展历程

2009年，谷歌招募了斯坦福大学的无人车教授Sebastian Thrun及其团队，开始进军无人驾驶汽车领域，Sebastian Thrun也被外界称为谷歌无人车之父。

很多媒体认为谷歌在2009年开始做无人驾驶，到今年，已经有了9年的技术积累。然而，实际情况并非如此。Sebastian Thrun及其团队早在2005年就获得了DAPPA（美国国防部高级研究计划局）无人驾驶挑战赛的冠军。

因此，谷歌无人车的技术积累可以追溯到2005年甚至更早之前。超过13年的采坑之路，终于让谷歌摸清了河里的石头，造就了其在无人驾驶领域带头大哥的地位。

谷歌无人车里程碑一：2009年

Sebastian Thrun加入谷歌后，对丰田 Prius 车型进行改装，推出了谷歌的第一代无人车。除了头顶上最明显的Velodyne 64线激光雷达外，谷歌的工程师们还在 Prius 的前保险杠外壳和前翼子板上挖孔，安装了用于准确测距和测速毫米波雷达；在左后轮上安装了外接的轮速传感器，以获取更高精度的轮速信息；在挡风玻璃下安装摄像机，用以识别红绿灯。谷歌在2009年提出的传感器方案，到如今依然被认为各大无人驾驶公司采用（特斯拉除外）。

2009年底，谷歌的第一代无人驾驶汽车完成了100英里的无接管自动驾驶任务。这是谷歌无人驾驶汽车的第一个里程碑。

谷歌请来了一位丧失了大部分视力的老爷子Steve Mahan，为无人车代言。这位老爷子成为了谷歌无人车宣传视频中的常客，是谷歌无人驾驶汽车成长最好的见证人。

谷歌无人车里程碑二：2012年

随着 Prius 完成了100英里的无接管驾驶任务后，为了能够提高无人驾驶的里程记录，谷歌的工程师将测试重点放在了场景更为单一的高速公路上。新的车型 Lexus RX450h 也被改装加入了谷歌的无人驾驶车队，新车型在传感器上沿用了第一代的配置。

2012年，无人驾驶 Lexus RX450h 车队，累计完成了超过300,000英里（约480,000公里）的无人驾驶里程，相当于北京到上海来回400次的里程总和。高速公路的无人驾驶不再是挑战后，谷歌又将重点放回了城市道路。

2012年，累计超300,000英里的无人驾驶里程，成了谷歌无人驾驶汽车的第二个里程碑。

谷歌无人车里程碑三：2015年

谷歌在2015年前后开始造车了。为了让公众们觉得无人车并不那么冰冷，谷歌自研了第一代没有方向盘和油门踏板的无人车，外形萌萌哒，更讨人喜欢，并为它取了一个好听的名字——萤火虫（Firefly）。

除了造车外，谷歌为了脱离激光雷达供应商Velodyne在供应量和技术上的限制，开始自研激光雷达，因此这个阶段的 RX450h 既有装备Velodyne激光雷达的，也有装备自研的激光雷达的。

萌萌哒的“萤火虫”在2015年在开放道路上，面向大众进行“公测”。这是谷歌无人驾驶汽车的第三个里程碑。

咱们的Mahan老爷子第二次出现在了Google无人车的“公测”视频中。

谷歌无人车里程碑四：2016年

2016年是谷歌无人车历史上最重要的一年，在这一年无人车项目组从谷歌中独立出来，成为一家提供无人驾驶技术的公司 Waymo。独立后的谷歌无人车，开始了自己的商业化历程。

2016年 Waymo 成立，这是谷歌无人驾驶汽车的第四个里程碑。

Waymo成立后，发布了它的第一条宣传片“Say Hello to Waymo”。我们第三次在宣传片中见到了可爱的老爷子的身影。

谷歌无人车里程碑五：2017年

Waymo 独立后，需要考虑商业化的运营。“萤火虫”的自研的经验告诉Waymo一个深刻的道理，造车太难了，而且自建工厂造车是个“重”资产的活，对于强调“轻”的科技公司来说，这样做的代价太大。

Waymo与美国克莱斯勒公司合作，无人车队又有了新成员Chrysler Pacifica Hybrid minivan，车上的所有的传感器均为前装。

2017年，除了发布新的无人车成员外，你会发现 Waymo 已经不再通过测试里程炫技了，而是邀请公众来体验，这就是“early rider”计划。在美国凤凰城的公众可以申请成为“early rider”的用户之一，免费乘坐无人车上学、工作、娱乐等，最后根据乘客的反馈，将无人车做的更好。

2017年，Waymo与传统车企合作推出了第一款车型，这是谷歌无人驾驶汽车的第五个里程碑。

谷歌无人车里程碑六：2018年

有了与整车厂克莱斯勒在混动汽车上的合作经验后，2018年Waymo联手捷豹路虎集团打造基于捷豹I-PACE纯电动汽车平台的自动驾驶汽车，并将在几年后达到20,000辆的规模。一旦大规模测试开始，一天的自动驾驶里程就能够达到2009年到2012年三年总里程的水平。

2018年8月，Waymo带着谷歌的基因回归中国，建立慧摩商务咨询（上海）有限公司，迈出了全球化的第一步。

2018年，大规模测试和全球化的开始，这是谷歌无人驾驶汽车的第六个里程碑。

为什么是上海？

Waymo选址在上海，是因为上海拥有太多吸引Waymo的资源。我能想到的就有如下几条：

政策

2018年3月1日，上海市政府举行市政府新闻发布会，正式发布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》的通知，并且在本次发布会上给上汽和蔚来汽车发放全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌，并开放了专门用于无人驾驶测试的路段。

错过了“移动互联网”浪潮的上海，当然不愿意再次错过自动驾驶的新浪潮。从上海市政府主动接触Waymo到各种政策利好。上海对智能网联汽车的推广可以用不遗余力这四个字来形容。

造车资源

上海作为国内屈指可数的汽车工业中心之一，不仅拥有像上汽集团这样的老牌造车企业，还有诸如蔚来、威马等新造车势力企业，同时还有成百上千的汽车供应商聚集在这里。特斯拉的工厂选址在上海，显然也有这方面的考虑。对于需要各种造车资源的Waymo来说，国内真的难以找到第二个像上海这样的城市了。

一旦Waymo在国内进行大规模的路测，必然会下一个巨大的造车订单，真的很难猜测他们会和哪个国内企业合作造车。

Waymo 和 Apollo，孰强孰弱？

当我们谈论谷歌无人车的时候，都会不自觉的拿出百度无人车进行对比。

Waymo入华，作为百度AI战略最重要成员的 Apollo 必然要接招。不过，想看百度笑话的媒体和大众恐怕要失望了，因为百度的 Apollo 和 Waymo 的理念并不完全一样。

Waymo 和 Apollo 都是在无人驾驶技术上做文章，但两者对于商业化的考量是不一样的。

Waymo 商业化的考量主要围绕两点：出行和物流

Waymo 要做的是提供出行和物流解决方案的车队，将所有公众出行所必须的花费转移到自己的银行卡上。这个商业化策略在国内的最大竞争对手其实是滴滴。滴滴才是Waymo入华最慌的公司。

Apollo 商业化的考量主要围绕一点：无人驾驶的生态

Apollo通过开源以及引入整车厂、Tier1、大学、初创公司等合作伙伴，为的是降低无人驾驶的开发门槛，让更多的开发者参与到无人驾驶的开发中，发挥想象力。比较除了出行和物流外，还有很多场景也是可以用无人驾驶汽车去完成的，比如农业机器人、无人清洁车、港口无人运输车、外卖、快递等。Apollo希望无人驾驶像开发手机APP一下简单。

通过 Apollo 打通整车厂、零部件供应商和开发者这条链路，建立未来无人驾驶生态，才是 Apollo 的商业化考量。Waymo所关心的出行、物流只是Apollo生态中的某个子集。

结语

不可否认，Waymo的技术积累和测试里程全球第一。不过它却在通关了“美国路况”的简单关卡后，不顾困难关卡，选择了“中国特色路况”这个地狱关卡，是信心满满，还是自讨苦吃？我们拭目以待吧。